ESTADÍSTICA USUARIOS

CITROËN:
Saxo 1.5D: monocarburación- 225000Km- aceite de soja y girasol.
Xantia 1.9TD: monocarburación- 23000Km- aceite de soja y girasol.

VOLSWAGEN:
Golf 1.9D: monocarburación- 165000 Km- aceite de soja, girasol y reciclado.

RECOPILEMOS DATOS

Me gustaría poder recopilar datos de usuarios de AVP, os propongo que los que usen aceite pasaran algunos datos de su experiencia: marca, modelo, motor,tecnología utilizada, km usando AVP y tipo de aceite.
A la vez los que quieran información sobre como modificar un vehículo, encantado os contestaré, y necesitaría los siguientes datos: marca, modelo, motor, tipo de bomba, tipo de uso del vehículo/motor y aceite a usar.
Los datos de los usuarios los hiremos actualizando en el post: ESTADÍSTICA USUARIOS
Sin más un saludo.

CONTACTO PRIVADO:
jtab@telepolis.com

HABLEMOS DE ACEITES (Parte II)

En el anterior articulo sobre los aceites, ya hablamos basicamente de la utilización de todos los aceites más comunes. En este nos centraremos en uno que genera mucha controversia, los aceites reciclados.
Estraño será que alguien que ha probado el uso de aceites en algún momento no se le haya pasado por la cabeza el poder aprovechar ese aceite que todos en mayor o menor grado generamos en nuestras casas y es un residuo, que si no lo usamos para hacer jabón, no sabemos que hacer con él.
Para empezar hemos de tener claro la premisa que indicamos en el anterior articulo: "La calidad del aceite es primordial para asegurar un uso con garantías en nuestro motor". Esto en los reciclados es muchisimo más crucial, pues en el proceso de cocinado se producen una serie de transformaciones químicas que inciden de forma muy importante en varios aspectos: aumento de la acidez, aumento del poff, aumento de la oxidación. Esto se traduce en varios aspectos a considerar:
1. Aumento de la acidez: Este aspecto es muy importante contrarestarlo mediante una neutralización química.
2. Aumento del Poff: Estos aceites tienen mayor facilidad a decantar las parafinas al bajar la temperatura ambiente. Esto puede hacer que tengamos que plantear adaptaciones más similares a las que se hacen para usar grasas animales o palma. O bien en zonas frías podemos correr el riesgo de problemas para la circulación del carburante. En estos casos hay varias soluciones: Calefactar y/o aislar térmicamente el depósito, poner bombas de engranajes suplementárias para asegurar la circulación aunque aumente la viscosidad.
3. Aumento de la oxidación: los aceites usados tienen una mayor facilidad para oxidarse, eso nos recordará la problemática del aceite de soja. Por esa razón será muy recomendable tratarlo como ese y tendremos que tener muy presente los problemas de generación de residuos carbonosos.

Ante todo esto mis consejos són:
1. Si es posible realizar un neutralizado y desgomado químico.
2.En motores estáticos es la mejor opción para usar aceite reciclado. Mejor si está neutralizado y filtrado.
3.En precámaras se puede usar aceites NO muy quemados en mezcla de hasta el 25%. Y con sólo realizar un filtrado con papel de filtro.

A partir de esta información sólo quiero incidir en un aspecto: el aceite reciclado tiene muchas variables según su degradado y por esta razón podemos notar diferencias de comportamiento según el origen de este. Sólo hay que recordarlo y con la experimentación podremos encontrar su uso más adecuado. Ante todo hay que evaluar en cada caso en que circunstancias obligamos a quemarlo a nuestro motor y las características de este, sólo así no tendremos problemas.

MODIFICADORES

En el panorama actual del AVP hay una oferta amplia donde poder elegir la alternativa que más nos pueda interesar. De todos los productos existentes me voy a permitir recomendar aquello que bajo mi criterio puede ser más iteresante para los usuarios.

VWP: www.vwp-europe.com: El Dr. Thomas Kaiser colaboró durante muchos años Con Elsbett. Finalmente se independiza e inicia una linea de desarrollo que nadie había valorado hasta ese momento, la modificación completa de motores de serie para la utilización de AVP en sistemas de monocarburación. Sus desarrollos reciben un fuerte espaldarazo a raiz de los resultados del proyecto de los 100 tractores, donde sus adaptaciones de vehículos Deutz-Fahr destacan por su fiavilidad. A partir de esa experiencia se inicia una estrecha colaboración entre VWP y Deutz-Fahr que convierten a esta primera en partner oficial de la marca alemana de tractores. Posteriormente surgen divergencias entre ambos, y Deutz-Fahr por medio de Deutz motores empiezan a valorar el proyecto propio de los motores TCD2012 y 2013, volviendo a una solución de bicarburación, se enfrian las relaciones entre ambos y VWP empieza a colaborar con John Deere de Manhein y desarrollan el John Deere que a finales del 2008 se presento y que representa el 1er vehiculo de serie con sistema de monocarburación. http://www.2ndvegoil.eu/default.asp?Menue=93
RAPSTRUCK: www.rapstruck.de. Es un modificador del zona de Hannover. Su filosofia es menos pretenciosa que la de VWP, estan muy centrados en las adaptaciones de bicarburación en transporte pesado. Es de destacar un producto de calidad con una muy buena relación calidad-precio, con un dimensionado muy a la "alemana", es decir los elementos estan pensados para poder soportar las condiciones más desfavorables. Hasta aquí poco nuevo podemos pensar que hemos aportado, pues hay por lo menos media docena de adaptadores que podrían compararse a ellos. Si nos hemos decidido hablar de ellos, es porque pensando en nuestros seguidores de America, tienen un producto muy interesante y único: el VOP; es un equipo diseñado para poder operar con total garantía con aceite de soja refinada, girasol y colza cruda. Como bien hablamos en el artículo de los aceites el usar aceite de soja no es una cuestión sencilla y menor, de hecho puedo dar fé de un tractor Fiat modificado con un kit de baratillo y que tras unos pocos meses de usar soja acabó en el desguace.
HENKELHAUSSEN: www.henkelhausen.com. Es un modificador que no aporta grandes innovaciones, pero lo destacámos porque su sistema de bicarburación está autorizado por Deutz AG para adaptar los motores w912 y w913, sin perdida de garantía de la fábrica.
Otros equipos a destacar son:
POELTEC:www.lkw.poeltec.de Son productos para el uso sólo de colza tanto en monocarburación como bicarburación.
WOLF: www.wolf-pflanzenoel-technik.de: especializados en monocarburaciones, pero no llegan al prestigio de VWP.
BIOLTEC: www.bioltec.de. Es un producto de calidad, como Rapstruck ofrecen opciones para otros aceites: palma, grasas... no en cambio para Soja y es algo más caro.

En esta lista no aparece Elsbett, y la razón es simple, en mi opinión ofrecen un producto nada inovador pero a un precio alto. Un kit Elsbett para un Scania nos costará más que un Rapstruck montado por sus técnicos y sólo 1000-2000€ menos que un VWP.
Tampoco aparecen ni ATG, Greasecar, Plantdrive o Greenbull, por ser productos que no aportan novedades sobre lo que podría hacer cualquier manitas por su cuenta. A la vez algunos de ellos son un poco "lanzados" y se ofrecen soluciones para ciertos aceites sin aportar garantías técnicas que las avalen.
Personalmente prefiero la filosofía alemana, juegan sobreseguro y el riesgo es siempre 0. Por contra algunos clientes se pueden exasperar ante sus planteamientos rígidos en cuanto a la calidad de los aceites, pero como ya se ha comentado este es un punto importante y es crucial para no tener problemas. Aquí es importante valorar en que vehículo vamos a trastear, si hablamos de un vehículo industrial para mí no hay duda: VWP, RAPSTRUCK, POELTEC o cualquiera equivalente. Si es un vehículo sin valor hay muchas otras opciones más baratas.

Para los que quieran informarse por su cuenta les dejo esta lista:
http://www.tfz.bayern.de/sonstiges/16411/mb_2re_umruester.pdf

De lo que conozco como representantes en países hispanoamericanos,Canadá y USA:

INNER: Elsbett en España.
ECOENGIN ENERGÍA ALTERNATIVA: Rapstruck en España y Argentina.
TALLERES CONSTANTINO AMIGO: Greenbull en España y Suramérica.
Smartenergy: ATG en Portugal.
SEA: ATG en Portugal.
Vegetalcar: ATG en Portugal.
Veggie fuel systems: Plantdrive en Canadá.
Dr. Pjorn: Plantdrive en Canadá.
Frank motors: Elsbett y Greasecar en Canadá.
PRAIRE ENERGY RESOURCES: Greasecar en Canadá.
AGRO ALBERTO: ATG en Brasil.
COMBUSTEC VEGETAL: ATG en Paraguay.
GREASECAR: Es estadounidense y tiene diferentes distribuidores en USA.
AFS: ATG en USA.
PLANTDRIVE: Es estadounidense y tiene diferentes distribuidores en USA.

Espero que la información sea interesante.

HABLEMOS UN POCO DE ACEITES (Parte I)

Estamos empezando a "experimentar" con el uso de aceite como carburante, eso esta muy bien pero es importante que empecemos a investigar, sobre eso que queremos usar como caburante.

El aceite es una mezcla de triésteres de ácidos grasos. Estos últimos tienen algunas diferencias entre sí, en función del vegetal del que provienen, esta característica es la que hace posible la existencia de los diferentes tipos de grasas y aceites, como ejemplos se podrían nombrar: colza, soja, aceituna, girasol...

Pensemos que es innumerable la cantidad de orígenes vegetales para obtener aceites, pues la naturaleza aprovecha el alto poder energético de los aceites como un efectivo "almacen" de energía para incorporarlo en las semillas para el crecimiento de las futuras plantas. El futuro "candidato" tendrá que cumplir unas premisas:
-Tiene que ser un aceite que nos facilite la adaptación del vehículo: así por ejemplo un aceite de palma en latitudes muy frías nos condicionará mucho su alto POFF y viscosidad; así estos aceites nos obligaran a calefactar mejor TODOel circuito y depósito y si no correremos el riesgo de que se nos quede todo hecho una pasta.
-Habremos de valorar de forma importante qué posibilidades de autoabastecimiento tenemos de cada aceite en nuestra zona. En algunas zonas podremos valorar la colza y en cambio en otras hablaremos de coco o palma o soja o girasol...
-Y lo más importante, ha de ser un aceite de fácil acceso y de bajo coste. Por ejemplo el aceite de ricino es un muy buen candidato, pero su "valor" en industrias químicas y farmaceúticas lo hacen poco asequible ara este uso.
Esta valoración, a veces es un poco compleja y tenemos que valorarlo desde la economía propia del país. Sobran los ejemplos:
1. Un amigo mío en un proyecto de desarrolo en Brasil querian valorar la posibilidad de comparar :Girasol, Mamona y Jatropha para usarlos como carburante. El resultado fué un fracaso total para todo lo que no fuera girasol, pues para los campesinos la torta tenía una gran importancia.
2. Ante una consulta que me hizo una ONG de un país africano les explicaba un poco en que consistía esto del aceite y al buscar aceites adecuados paradójicamente para ellos el cacahuete tenía poco valor y el girasol era preciadísimo.
Esto quizás nos puede hacer "crecer" a la hora de pensar que opción es a más interesante en nuestra región.

Centrandonos en las caractrísticas fisico-químicas, hemos de pensar que uno de los puntos más estudiados durante el proyecto de los 100 tractores, fué la incidencia de las características del aceite en el funconamiento de los motores. Resumiendo, de esas conclusiones podemos estraer las siguientes premisas:
1. Es muy importante valorar el refinado del aceite.
2. Hay que valorar aceites que cumplan las siguientes características:
- Cetano mínimo de 39-40.
- Bajo indice de iodo.
- Estabilidad a la oxidación, mínimo 6h.
Respecto al nivel de refino hemos de ser conscientes siempre de las condiciones de uso a las que estamos "obligando" a trabajar a nuestro motor; pues no es lo mismo un motor estático, que uno móvil, o no es lo mismo funcionar en Guinea o en Canadá o usarlo en bicarburación con control de carga o en una monocarburación simple ( como la que hicimos en el Xantia). Sólo si sabemos valorar correctamente las exigencias de uso, podremos determinar claramente el nivel de exigencia en el refino. Evidentemente tenemos una guía la DIN51605, pero pensemos que es una guía hecha por alemanes, para Alemania y para poder garantizar que el uso de aceite no dará problemas en cualquier circunstancia de uso. Seguramente nosotros en nuestra finca de Paraguay podremos usar un aceite de girasol, sin refinado, o usar un generador con aceite de Soja o de palma... con un refinado mínimo.
Bueno como la mayoría quizás teneís muchas dudas, yo creo que lo mejor será dar algunas opciones muy claras y el resto de "experimentos" lo dejo para gente más adelantada y que tenga espiritu de experimentación.
Las premisas que yo marcaría para empezar son:
1º Colza refinada DIN51605. La explicación es simple es el que se ha usado básicamente en Alemania y Austria. Es la opción más contrastada.
2º Girasol refinado según la DIN51605. Es un aceite muy importante para los países cálidos, mucho más asequible que la colza y con un valor importante en la torta para todos aquellos que quieran hacer autoabastecimiento sostenible en granjas. Es un aceite que con poco refinado se puede hacer si sabemos bien lo que nos traemos en tre las manos.
3º Soja refinada. Es un aceite muy importante en América, tiene un valor muy asequible para los países de poco nivel económico. El gran problema del aceite de Soja es su alto indice de Yodo y sobretodo su poca estabilidad a la oxidación y que se marca mucho en cuanto se calienta el aceite. Este aceite tiene un uso MUY delicado y si lo usamos sin refinar y en usos poco adecuados el desastre esta asegurado.
4º La palma refinada y coco. Son opciones interesantes en climas cálidos pues su precio es muy asequible. Por contra son aceites de my alta viscosidad y que nos obligaran a limitar los usos a motores estáticos o utilizar adaptaciones un poco más laboriosas donde también se calefacta el depósito. Ver soluciones de Rapstruck. www.rapstruck.de.
En el siguiente articulo seguiremos profundizando en este tema, esperando que sea de vuestro interés.

MODIFIQUEMOS UN PRECÁMARA.

Quizás pueda ser una buena idea empezar ha hacer algo un poco más práctico. Por eso mismo pongamonos manos a la obra. Creo que es una buena opción empezar por un precámara por varias razones:
1. La simplicidad de la adaptación. Esto creo que puede animar a muchos indecisos.
2. El poder funcionar en monocarburación. Realmente en un turismo la utilización de bicarburaciones se convierte en engorrosa e incluso absurda a no ser que seamos auténticos devoradores del asfalto.
3. Y quizás la que muchos consideraran fundamental. Un precámara tiene poco valor, salvo el emocional para algunos y si "revienta" pues no pasa na... Realmente esto no es así, pero por mucho que lo explico la gente aún espera ver como se destroza el coche...
A lo que se dijo, ¡Manos a la obra!!
MATERIAL:
1. Un coche, ¡vale, vale! suena a perogrullo pero siempre hay que anotar que es la pieza fundamental de toda esta historia. En nuestro caso hemos elegido un Citroën Xantia 1.9TD con bomba rotativa Bosch (ver foto).
2. Como kit hemos elegido un sistema un poco especial que distribuye Talleres Constantino Amigo (A Coruña). Es especial porque en lugar de coger el calor del radiador, como el resto, lo coge del aceite del carter. ¿Como?. Es un cartucho que se monta en lugar del filtro de aceite, este cartucho es un poco más grande que el filtro y tiene 2 cámaras: una hace de filtro y la otra es un intercambiador y calienta el carburante.Esta peculiaridad es interesante en sitios oépocas frías, pues permite llegar al carburante más rápidamente a los 70ºC.
NOTA: Vale decir que este cartucho es invención de Greenbull (Austria), Manuel Amigo lo distribuye, pero además le añadido algunas mejoras en función de su experiencia. El resumen el kit consta de los siguientes elementos:
- Cartucho-filtro Kyoto de Greenbull.
- Resistencia de abrazadera.
- Termoestato klixon. En algunos vehículos no es necesario, y el control eléctrico basta con el de los calentadores.
- Bomba auxiliar Facet. En este caso no es necesaria.
- Mangueras, racores, abrazaderas y demás elementos del montaje.
Precio muy interesante: 150€+iva+portes SIN BOMBA.
Detalle del montaje del kit:



PROCESO DE MONTAJE PARA EL XANTIA (resto de coches puede variar):
1. Quitar el filtro de aceite. Aprovechamos para hacer el cambio de aceite que siempre le irá bien.
2. Ponemos el filtro Kioto.
3. Cortamos las mangueras de combustible y las conectamos a la entrada y salida del Kyoto. En este caso aprovechamos las mangueras originales.
4. Montamos la resistencia de abrazadera ajustandola entre la mitad y el 60% de la longitud del filtro (zona baja del intercambiador).
5. Conectamos la resistencia a masa y a los calentadores. En este caso hemos prescindido del termoestato para simplificar la instalación.

Todo el proceso supone entre 1/2 h y 1h.
NOTA: Es recomendable sustituir los calentadores por unas Duratherm de Bosch.

¿SPAIN IS DIFERENT?

Mirando este extravagante video e imaginando la reacción del público me ha embargado una vez más un funesto pensamiento: ¿Estoy equivocado o estoy en el país equivocado?.
Y es que a veces pienso en la gente que nos visita de Alemania, Austria, Dinamarca, Belgica hartos de conocer a algún usuario de AVP, y cuando finalmente llegan aquí se encuentran con gente que no sólo lo ignora sinó que se atreven a filosofar con no se que leyes mecánicas inexplicadas donde de forma categórica te intentan hundir en la mayor de las misérias desoyendo cualquiera de tus explicaciones sin argumentación alguna y para finalmente de forma categórica y casí dogmática soltarte alguna "perlita": " Si hombre como tu eres más listo..." o " Si hombre y las petroleras son tontas..." o el no menos original "¿Si hombre eso ya esta inventao es el biodiesel?" y si el interlocutor está más "Avanzado" se atreverá con un " Los motores Diesel sólo pueden funcionar con aceite si se le ha hecho la transesterificación..." Bravo veo que los 5 minutos de cursillo barato de mecánica a servido para algo...
Es increíble, deplorable e inimaginable que dando datos, sólo encuentres un personaje impasible y estoíco ante datos nada desdeñables como:
- Alemania en 2007 consumió 700000 Tep de AVP, España no llegó a 300000Tep de Biodiesel.
-En Alemania hay unos 400 surtidores que suministran AVP.
-En Francia se permite el autoconsumo agricola desde 2008.
-En Alemania, Austria, Dinamarca, Rumania, Rep. Checa, Belgica, Holanda y Francia se consume y hay proyectos de desarrollo para el AVP.
-Deutz desde el 2007 comercializa el TCD2012 y TCD2013 homologados de fábrica para usar AVP.
-En 2009 John Deere en colaboración con VWP han desarrollado el 1er sistema Flex, que permite en modo monocarburación usar AVP, gasóleo o cualquiera de sus mezclas.
Pero lo más grave es cuando hablas con "técnicos energéticos" les explicas el AVP te ponen cara de "carnero" o de el que no entiende que coño les están explicando, para finalmente soltarte: "Es muy interesante... estudiaremos el tema".
Perdón por ser excesivamente crítico, quizás tendré que ir admitiendo que este país es otra cosa fuera de la civilizada Europa y por eso lo que pase en Munich, Nimes, Hannover, Viena o Bruselas nos quede tan lejano. De momento tengo este Blog donde desahogarme y intercambiar ideas con gente tan extraña como yo.

P.D.: Agradezco la acogida de los que visitan este "lugar de encuentro", pero me gustaría animar a todo aquel que quiera participar aportando: datos, correcciones o experiencias, pues sólo el intercambio enriquece nuestras mentes. Gracias.

Sergio.

Modificar un precámara

Como ya se comentó en otros articulos el gran problema de los motores diesel originales siempre había sido la mejora del barrido para poder aumentar las revoluciones y así acceder a mayores potencias en motores pequeños.
Bien es sabido que el aumento de la potencia de un motor térmico es directamente proporcional al par y a las revoluciones. En un principio se optó en los motores diesel por aumentar las potencias a base de aumentar el par y eso se conseguía básicamente aumentando la cilindrada; es ta opción aunque es válida limitó los usos de estos motores y los condenó durante muchos años a usos estáticos o de maquinaria muy pesada donde no tenían competidores.
En los años ´30 sir Harry Ricardo desarrolla un nuevo concepto: El precámara.


Esta opción ha sido ampliamente utilizada por los fabricantes de motores de automoción hasta que Ludwig Elsbett desarrolla el primer inyección directa "rápido".
Bueno centremonos en el Precámara. Ricardo plantea un desarrollo donde se crean 2 cámaras comunicadas por un pequeño paso. En la 1ª, a la que se llama precámara, se situa el inyector y el calentador y en la 2ª se situa la cámara del pistón con las válvulas de escape y admisión. La función de la precámara es producir una turbulencia en el aire que entra por la admisión, con esto se mejora la mezcla combustible-aire y se mejora el vaciado de los gases de escape y esto permite que el motor trabaje sin problemas entre 2500-3500 r.p.m. y se lleguen a rozar las 5000 r.p.m.

Bueno después de esta introducción, vayamos a lo que nos interesa, el uso de aceite como carburante.
Como ya digimos el aceite ha de estar caliente a unos 70ºC para poder conseguir un pulverizado óptimo; pero a parte hay que tener en cuenta que aunque el carburante este a 70ºC, el bloque al arrancar esta frío, y cualquiera de las gotas al tocar las paredes del bloque se enfriarán, no combustionarán bien y eso hara que se formen carbonillas. Sobra decir que si estas carbonillas se depositan en la cámara del pistón pueden dañarse las paredes del pistón, los aros y las cabezas de las válvulas, si esto se produce, la avería puede ser importante. Por esta razón siempre las modificaciones se enfocaban desde la bicarburación, pues es el único sistema que asegura que el motor esta al 100% de las condiciones optimas de combustión del aceite cuando este se inyecta en el motor.
Pero como todo en la vida, hay excepciones, y en este caso con el precámara podemos permitirnos algunas salvedades. En los motores diesel cuando están fríos SIEMPRE se producen carbonillas por combustiones deficientes; en los precámara estas carbonillas se quedan depositádas en la precámara y por tanto NUNCA suelen llegar a la cámara del pistón, sin los consiguientes posibles daños antes mencionados. Así en estos motores estas carbonillas se suelen eliminar con el propio uso y en el peor de los casos abriendo la precámara se pueden limpiar. Si aprovechamos esta cualidad podemos plantear una monocarburación muy asequible, asumiendo que en el arranque SIEMPRE produciremos carbonillas y por eso evitaremos esta opción en vehículos que no realicen trayectos que permitan que el motor trabaje a temperatura óptima un mínimo de tiempo, que justifique el riesgo.
Una vez sabidos todos los riesgos, vamos a empezar a usar aceite:
-En los precámaras SOLO se debe usar mezclas hasta el 30% en motores sin ninguna modificación.
-Para usar entre 30-100% nos centraremos en las siguientes premisas:
1. Precalentar SIEMPRE el aceite a 70ºC.
2. Asegurar la alimentación correcta.
3. Asegurarse de que la bomba de inyección puede trabajar con altas viscosidades.

PUNTO 1:
Mejoraremos el calentamiento estandard colocando calentadores de uso prolongado y controlados por un termoestato vinculado a la temperatura del motor. También precalentaremos el aceite de forma eléctrica y controlado por el mismo termoestato y finalmente añadiremos un sistema de calentamiento que use el propio calor del motor para minimizar el uso de calefacciones eléctricas a lo mínimo necesario.
PUNTO 2:
En algunos vehículos habremos de cambiar los tubos de alimentación desde el depósito, por otros de mayor caudal. Y en algunos casos tendremos que añadir una bomba que facilite mover el aceite con su alta viscosidad.
PUNTO 3:
Algunos sistemas de bombeo, básicamente rotativos, son muy sensibles al uso de carburantes con altas viscosidades. En general hemos de descartar TODAS las bombas rotativas que no sean Bosch, como una norma bastante fiable.
Si nos centramos en estos 3 puntos podremos disfrutar por mucho tiempo de un vehículo precámara usando aceite vegetal puro.
Este sería un esquema básico de una modificación para un precámara:

¿Se puede utilizar aceite como carburante? PARTE II

En el anterior articulo, hemos visto como los aceites vegetales tienen un número de cetano que se ajusta a la compresión de los motores Diesel estandars. Pero a parte del cetano hemos de analizar otros aspectos. Así en un cuadro comparativo observamos:

combustible temp. ignición nº cetano viscosidad 38ºC poder calorífico
gasoleo 52ºC >45 2.7 35.4
aceite soja 254ºC 40 32.6 36.8
aceite colza 246ºC 39 37 37.4

Ante estos datos devemos observar:
1. Como ya habíamos indicado el cetano es válido.
2. La temperatura de ignición al ser más alta, junto con el cetano bajo nos hará una deflagración más próxima al punto máximo del recorrido del pistón. Esto puede hacer que en algún motor pueda ser interesante adelantar la bomba, pero por lo general esto no es necesario.
3. El poder calorífico aparentemente parece superior en los aceites, pero esto es devido a la diferente densidad de los aceites (0.90-0.93 Kg./litro) con respecto al gasoleo (0.85 Kg./litro), la realidad es que medido en KJ/litro, el poder calorífico de los aceites es ligeramente inferior al gasoleo.
4. El punto más llamativo es la gran diferencia en la viscosidad. Evidentemente esto nos muestra que el uso de aceites directamente no es posible en un motor diesel.
Pero no nos precipitemos porque también podemos observar que la viscosidad se puede modificar si calentamos el aceite, así vemos:
Se observa como a 110ºC la viscosidad del aceite y gasóleo se igualan.



Pero hay otro aspecto mucho más importante y que también se mejora con la temperatura. Hablamos de la tensión superficial, estas son las fuerzas de los enlaces entre moléculas y que nos condiciona la facilidad/ dificultad para pulverizar un líquido. Si hicieramos esta misma gráfica con respecto a la tensión superficial/ temperatura observaríamos lo siguiente:

Aquí se observa como cuando estamos entre 70ºC y 75ºC la tensión superficial del aceite se iguala con el gasóleo. Este aspecto lo que nos determinará que si calentamos el aceite a unos 70ºC, el pulverizado será eficiente y por tanto la combustión será completamente satisfactoria.
Pero también tendremos que observar que a 70ºC la viscosidad será de unas 2.5- 3 veces superior al gasoleo, un valor muy similar al de los Biodiesel. Este tema es relativamente importante en función del grupo de inyección del motor, pensemos que la viscosidad del carburante afecta basicamente a la lubrificación de esta y a la facilidad/ dificultad para la circulación de este. Así:
1. En lo referente a la lubrificación no habrá problemas en bombas con lubricación por aceite, en bombas lineales, en Common-rail, en bomba inyector y solamente habrá problemas en algunas bombas rotativas donde incluso con gasóleo hay a veces problemas de gripaje.
2. En lo referente a la facilidad de circulación, será recomendado aumentar el diámetro de los tubos de alimentación y en algunos vehículos será recomendable aadir una bomba para mejorar el bombeo entre el deposito y la bomba de inyección.
CONCLUSIONES:
Según lo observado podemos concluir que para usar aceite se han de cumplir unas premisas:
1. Usar aceite calentado a unos 70ºC.
2. Verificar que nuestro sistema de inyección es compatible con un carburante más viscoso y evaluar la aplicación o no de una bomba auxiliar.
Evidentemente la conclusión más importante es que SI, el aceite puede usarse como carburante siempre que tengamos una serie de precauciones.

¿Se puede utilizar aceite como carburante? PARTE I

Esta es la eterna pregunta, y aquí vamos a intentar dar un poco de teoría para aclarar conceptos.
Para empezar vamos a analizar un poco el funcionamiento del motor Diesel. El motor Diesel se distingue del Otto en que no necesita de una fuente de calor para iniciar la combustión; esto es así gracias al llamado efecto Diesel este efecto nos muestra como TODA sustancia suscepeptible de inflamarse puede autoinflamarse al someterla a cierta presión, pues como sabemos el aumento de presión genera un aumento de temperatura, y es este aumento de temperatura el que genera el autoinflamado. Y entre los posibles carburantes hemos de contar TODOS los derivados orgánicos: carbón restos de leña, papel, restos orgánicos, derivados del petroeo y naturalmente aceites/grasas vegetales y animales. Sabiendo esto, la única duda que hemos de tener es: ¿Que compresión necesito para combustionar *****? Esto es así, porque cada sustancia tiene una temperatura diferente, así un alcohol se inflama a mucha menos presión que el carbón... Este dato es el que se conoce como número de Cetano, y nos sirve para comparar puntos de inflamación de diferentes sustancias; para analizar el Cetano, hemos de saber que cuanto más alto es este, menor sera la presión para inflamar esa sustancia. Para el caso que nos concierne hemos de saber que los motores diesel del mercado estan diseñados para carburantes con número de Cetano entre 40-55.
Los números de cetano de algunos aceites:
Colza: 40.
Soja: 40-41.
Girasol: 39-40.
Por tanto podemos afirmar que estos aceites tienen un número de Cetano que permite combustionarse en un motor diesel.
En siguientes articulos trataremos otros aspectos de los aceites en su uso como carburante de motores Diesel.

UN PEQUEÑO HOMENAJE: DR. LUDWIG ELSBETT

El gran culpable de que muchos estemos enfrascados en esto del aceite es Ludwig Elsbett (1913-2003). Personalmente creo que no se ha hecho justicia con este doctor de ingeniería que no sólo revolucionó la evolución de los motores diesel sino que puso en actualidad el debate del uso del aceite como carburante.
En los años cuarenta trabaja en una de las empresas punteras en Alemania Junkers; en esa epoca, esta empresa desarrolla conceptos tan impresionantes como el Junkers de pistones opuestos: el Jumo 205C.
Pero realmente todos recordaremos a Elsbett por el Elko-Diesel. Fué un motor impresionante por muchos motivos:
- Abre la puerta a la utilización de la inyección directa en motores diesel rápidos.
-Utiliza como carburante principal el aceite vegetal puro y además con una eficiencia energética aún no superada. Así consigue mover un Audi 100 con un consumo record de 42Km/litro (menos de 2,5 litro/100km) o gana el Ecotour de 1993 con su mercedes 190.
Elsbett desarolla un motor adiabático de ciclo diesel con inyección directa por medio de inyector bomba y con turbocompresor. El resultado es espectacular: un tricilíndrico de 1450 cm3 y una potencia de 90cv a 4500 rpm. Pero la gran pregunta ¿porqué inyección directa?
Históricamente el motor diesel era de inyección directa. El problema siempre fué como poder aumentar las revoluciones , pues en aquellos momentos las 1000 rpm ya parecían una quimera, y hemos de pensar que el incremento de potencia de un motor está directamente relacionada con el aumento de las revoluciones. Precisamente el Jumo de Junkers era una solución para mejorar el barrido de los motores de 2 tiempos, y por tanto el posible aumento de las revoluciones.
Ante este gran inconveniente muchos empiezan a estudiar soluciones y el ingeniero Harry Ricardo desarrolla la precámara; pero esta opción penaliza mucho la eficiencia energética y el consumo, pese a todo esta opción es un éxito y abre las puertas a la posibilidad de un motor diesel para vehículos ligeros. Todas las grandes marcas empiezan a desarrollar soluciones basadas en la solución de precámara; aquí es donde entra en escena la grandeza de Elsbett, pues él, no conforme con esta solución, desarrolla un motor con una cámara en la cabeza del pistón y con inyector bomba consigue emular el precámara sin ninguno de sus inconvenientes y, además, al ser adiabático mejora la eficiencia energética llegando al 40%, y pudiendo utilizar aceites vegetales como carburantes. Es decir un simple ingeniéro Bavaro demuestra a toda la industria automovilistica que estaban equivocados.

Su legado: El Tdi.

Lamentablemente, Elsbett no ha pasado a la historia y otros se aprovecharon de sus desarrollos para inundar el mercado de "revolucionarios" tdi que hoy en día hacen poco honor a su creador pues aún no han sido capaces de igualar a su antecesor el ELKO-DIESEL.

NACEMOS YA

Después de varios años investigando el mundo del AVP, desgraciadamente he podido constatar que la información en España es muy escasa, y la desinformación es amplia y a veces sorprendente, en un país que supuestamente esta en el área de países como Dinamarca, Belgica, Austria o Alemania.
Mi intención con esta iniciativa es aportar mi "granito de arena" para intentar mejorar esta situación. Espero que este blog se convierta en un punto de encuentro y de intercambio de experiencias.
Sin más un saludo a todos.

Sergio