ARTICULOS Y ESTUDIOS (II)

Un articulo de los Srs. Niels Anso y Jacob Bugge:

El aceite vegetal
puro (AVP), un
prometedor
combustible
ecológico para
motores
EL AVP1 ES EL BIOCOMBUSTIBLE
MÁS LIMPIO, Y FUNCIONA
El AVP se elabora a partir de plantas oleaginosas mediante
un simple proceso de prensado y filtrado/sedimentación; el
consumo energético en su proceso de producción desde el
suelo a la rueda (utilizando maquinaria) es equiparable con
el del diésel fósil (del pozo a la rueda): en torno al 13% del
contenido energético del combustible. Su rendimiento por
kilómetro es el mismo y diversas pruebas realizadas demuestran
que el AVP genera menos emisiones contaminantes que
el diésel. La producción de biodiésel y bioetanol requieren
más energía: en torno al 25% del contenido energético del
combustible.
Niels Anso y Jacob Bugge* (Dinamarca)
Especialmente en los motores modernos, el
AVP requiere una modificación considerable del
sistema de combustión (definida normalmente
como conversión del motor) por una vez y para
siempre, a partir de la cual el motor puede funcionar
con cualquier combustible, desde AVP sin
mezcla hasta cualquier combinación con biodiésel
y/o diésel fósil. Algunos motores anteriores a los
de cilindros (prechamber) funcionarán en climas cálidos con
una conversión mínima, como lo hacían los motores originales
diseñados por el inventor Rudolf Diesel. El precio de
producir biodiésel a partir de AVP es de unos 0,20 Euros
(0,28 $US) por litro.
El AVP no perjudica al medio ambiente; en la clasificación
alemana que determina los riesgos para el agua
(water hazard), que va del WG1 al WG3 (Wassergefährdungsklassen),
el AVP ni siquiera figura. El biodiésel y el
bioetanol aparecen en la categoría WG1, junto con el aceite
combustible pesado (heavy fuel oil), el metanol y otros productos
químicos; el diésel fósil está en la categoría WG2 y
el petróleo fósil en la WG3.
Para lograr un funcionamiento óptimo de los motores
diésel con AVP se deben satisfacer dos requisitos
básicos. Primero, el AVP debe cumplir con la normativa
específica para este tipo de combustibles (adaptada en lo
posible a la variedad vegetal utilizada; en el caso alemán,
se basa en la colza). Segundo, el motor debe convertirse
y optimizarse para su uso con AVP. El cumplimiento de
ambos requisitos asegurará una combustión eficiente del
AVP, una reducción de las emisiones y una larga vida útil
de los motores.
En todo el mundo, decenas de miles de motores
convertidos para funcionar con AVP son utilizados en
automóviles, camiones, tractores, trenes, generadores y
diversa maquinaria estacionaria y en al menos un modelo
de motocicleta.

ARTICULOS Y ESTUDIOS OFICIALES

El mundo del AVP, siempre se ha movido en un entorno de movimientos sociales antisistema que le han conferido un carácter de marginalidad. Nuestra intención es destapar su verdadero potencial real y hacer lo que no hace la administración española, informar. Por esta razón empezaremos a publicar una serie de estudios e informes que se han realizado en los últimos 20 años en diferentes países y que avalan el uso del AVP como carburante.
Para empezar, nadie mejor que la UE, por eso presentamos este artículo que se publicó en el IPTS de la comisión europea y que esta firmado por el Sr. Peder Jensen:

Aceite vegetal no modificado como combustible para automoción

Peder Jensen, IPTS

Asunto: El aceite vegetal se ha considerado como un posible combustible para automoción al menos desde 1912, cuando Rudolf Diesel (inventor del motor diesel) lo mencionó en una solicitud de patente. Desde la década de los 70 se ha venido trabajando en la modificación de los motores diesel, para adaptarlos a que funcionen con aceite vegetal no modificado o "directo" (straight vegetable oil, SVO). Se ha comprobado que el concepto es válido. Hay sin embargo, varios obstáculos estructurales que impiden el éxito de este combustible en el mercado, y que se deben abordar si se pretende que este combustible juegue un papel en el suministro de combustible en el futuro.

Relevancia: Europa está desarrollando actualmente una política de combustibles alternativos, destinada a diversificar el suministro de combustible para aumentar su seguridad, y simultáneamente tratar de limitar las emisiones de CO2. Una directiva sobre la promoción de biocombustibles para el transporte acaba de aprobarse y constituirá la base para la acción. Una estrategia clave a corto y medio plazo consiste en incrementar la proporción de biocombustibles en la mezcla. Puesto que los recursos de donde van a provenir los biocombustibles son limitados, es importante concentrarse en los sectores en los que los beneficios pueden ser mayores.

La opinión expresada aquí es la del autor y no refleja necesariamente la de la Comisión Europea.

Introducción

En noviembre de 2002, los telespectadores del programa de automóviles de la BBC "Top Gear" pudieron presenciar una interesante demostración. Unos 5 litros de aceite de cocina usado, procedentes de un asador local, fueron filtrados a través de una tela, se les añadió una cucharada de etanol y se vertió la mezcla en el depósito vacío de un viejo automóvil diesel Volvo. El coche arrancó y recorrió la pista de pruebas: el futuro del suministro de energía para nuestro parque automovilístico estaba asegurado.

Pero lo que no se trató en el programa fue una serie de temas tales como la duración, la posibilidad de arrancar en frío, el comportamiento medioambiental, etc. que podrían haber estropeado la historia. El propósito de este artículo es "rellenar los huecos" en este debate y situar al aceite vegetal directo en un nicho en el que pueda suponer una contribución importante, tanto para la economía agrícola como para la sostenibilidad del sistema de transporte.

El interés por utilizar aceite vegetal como combustible para vehículos se remonta a hace un siglo, cuando Rudolf Diesel imaginó el aceite vegetal como la fuente de combustible a largo plazo para los motores diesel

El interés por utilizar aceite vegetal como combustible para vehículos se remonta a hace un siglo, cuando Rudolf Diesel imaginó el aceite vegetal como la fuente de combustible a largo plazo para los motores diesel. Más recientemente, el sector agrícola se ha convertido en el promotor más fuerte, ya que el aceite vegetal constituye evidentemente una salida para productos agrícolas. Inicialmente se creía que sería posible utilizar esos aceites directamente, con sólo un ligero tratamiento. Las pruebas realizadas por la industria del motor han demostrado que los motores diesel sin modificar funcionarán inicialmente de un modo satisfactorio, pero pronto tendrán problemas de duración, principalmente en el área de los inyectores de combustible, los anillos de los pistones y la estabilidad del aceite lubricante. Por esta razón, las necesidades de los motores tienen que modificarse. Actualmente hay varias instalaciones que pueden realizar dichas modificaciones, principalmente en Alemania, donde más de 5.000 vehículos están utilizando ya SVO1. El último avance es que el SVO se ha reconocido formalmente como un biocombustible, junto con sus parientes más conocidos como el biodiesel y el bioetanol, con la aprobación de una directiva de la UE sobre promoción de biocombustibles, que menciona específicamente al "aceite vegetal puro de plantas oleaginosas" como combustible.

Proceso de producción y consumo del aceite vegetal

Se pueden utilizar muchos cultivos para la producción de SVO, pero en la práctica solamente se utiliza en la actualidad en Europa el aceite de colza. El proceso de producción es relativamente simple, ya que consiste sencillamente en cultivar y recolectar las semillas, prensar el aceite a baja temperatura y filtrar el producto final para eliminar las impurezas. Por tanto, la tecnología de producción se puede aplicar casi a cualquier escala.

Se pueden usar muchos cultivos para la producción de SVO, pero en la práctica solamente se utiliza en la actualidad en Europa el aceite de colza

La producción se halla limitada por la disponibilidad de tierra cultivable, en cuanto a extensión total de terreno utilizable; en cuanto a competencia con otros cultivos (alimentos, etc.); en cuanto a necesidades de rotación de cultivos (la colza sólo puede plantarse cada 5 a 7 años en el mismo terreno) y a causa del Acuerdo Blair House2 entre la UE y EE.UU, que limita la extensión disponible para la producción de aceites de semillas en la UE.

El prensado del aceite a pequeña escala, en una estructura descentralizada, generalmente dará como resultado un rendimiento total de aceite menor, puesto que el prensado en frío no es capaz de extraer todo el aceite de las semillas. Los valores típicos del rendimiento giran alrededor del 77%, si bien se pueden dar valores superiores al 87%. En molinos de aceite mayores, utilizando extracción con hexano como disolvente, el rendimiento típico es del 98% del contenido total de aceite de las semillas.3 El empleo de la extracción con hexano aumenta el coste del tratamiento, puesto que el hexano empleado en la extracción tiene que eliminarse antes de que el alimento proteínico (los residuos del prensado de las semillas) pueda utilizarse como pienso animal. Se trata por lo tanto de encontrar un compromiso económico, cuando se quieran utilizar los residuos como piensos.

Alemania ha establecido normas para los combustibles de aceites vegetales que también se están utilizando en otros países

Existe una norma de calidad para el mercado alemán (RK-Qualitätsstandard)4, que el SVO debe cumplir. Otros países siguen también la misma norma. Seguirla no es ningún problema para el aceite puro de colza prensado en frío, pero puede serlo para algunos aceites disponibles en el mercado, especialmente si se han prensado a temperaturas más altas para incrementar el rendimiento en el prensado. Por tanto, una adopción a mayor escala requeriría una separación en el mercado de los diferentes aceites, para asegurar una calidad adecuada a los consumidores. La utilización de aceites de cocina tendría problemas similares, y generalmente no se consideran como fuente para SVO, sino más bien para biodiesel.

Cuadro 1. Aceite vegetal y biodiesel

El aceite vegetal no modificado o "directo" (SVO), que a veces se denomina Aceite Vegetal Puro (Pure Plant Oil, PPO) (el término utilizado en la directiva de biocombustibles publicada por la Comisión Europea es "aceite vegetal puro de plantas oleaginosas"), es un aceite vegetal no modificado, como el aceite de colza, el aceite de semillas de mostaza, el aceite de pepitas de girasol, etc. En principio se podría utilizar la mayoría de los aceites disponibles en los supermercados. El SVO solamente tiene un rendimiento óptimo en los motores diesel modificados. El aceite vegetal de residuos (Waste Vegetable Oil, WVO), consiste básicamente en aceite usado desechado por la industria alimentaria (por ejemplo, aceite de freír), que por lo tanto requiere algo de filtrado. Una vez limpio, puede utilizarse sin modificar como combustible, o como una base para biodiesel. El biodiesel es un aceite vegetal que ha sido modificado químicamente mediante una reacción con metanol (eterizado) con lo que se obtiene un producto parecido al diesel (biodiesel) con glicerina como subproducto. El biodiesel puede utilizarse en motores no modificados, generalmente mezclado con diesel fósil.

El proceso de consumo es el mismo que el del combustible diesel ordinario, excepto por la necesidad de modificar los motores. Las modificaciones cuestan aproximadamente de 1.500 a 6.000 euros5, dependiendo del tipo de motor, taller, etc. y constituyen, como tal, un coste extra importante para el propietario del vehículo (algunos talleres ofrecen un kit para automontaje y un curso de instalación a un precio sensiblemente inferior). En la producción industrial a gran escala el coste debería ser sólo ligeramente superior al de un motor diesel normal, debido a la necesidad de un equipo de precalentamiento para el combustible (Ansø6 estima un coste adicional de menos de 300 euros). Un motor modificado para funcionar con SVO puede funcionar con diesel fósil, puesto que el funcionamiento general del motor es el mismo. Se puede asumir, sin embargo, que las modificaciones que se hacen en los inyectores, etc. afectarán a las características de combustión por lo que ya no funcionarán de modo óptimo con diesel fósil. El diesel fósil por tanto representa una solución sustitutiva mientras se circula por zonas sin acceso al SVO, pero no puede considerarse como condición normal de conducción del vehículo.

El SVO y el biodiesel se utilizan del mismo modo que el combustible normal, aunque las modificaciones que hay que hacer para adaptar un motor normal suponen un coste adicional

El mercado alemán de las soluciones con SVO es, con mucho, el más desarrollado, con más del 95% de la flota de vehículos SVO de Europa registrados en Alemania. Ello se debe, principalmente, a un grupo relativamente pequeño de entusiastas que han promocionado activamente el concepto y que han desarrollado los kits necesarios para modificar los motores, etc.

El sistema de distribución de SVO está menos desarrollado que el del diesel fósil. En el mercado mejor desarrollado hay unas 109 estaciones de suministro, muchas de las cuales tienen, sin embargo, un horario de apertura reducido (por ejemplo, dependiente del horario de un taller que realiza las modificaciones de los motores). Además, hay una red de proveedores que venden SVO a granel (por ejemplo 1.000 litros) lo que permite a los usuarios tener en sus domicilios un gran depósito para llenar, desde él, sus vehículos7.

Actualmente, el precio del SVO en Alemania es de 50-60 céntimos/litro, lo que aproximadamente es un 25% inferior al precio del diesel fósil. El consumidor tiene pues un incentivo económico para utilizar el SVO, siempre y cuando no se le apliquen impuestos. Puede esperarse, sin embargo, que el precio de mercado del SVO se incremente algo si el consumo aumenta significativamente. A pesar de que el contenido energético por volumen es de un 8 a 10% inferior al del diesel fósil, hay todavía una ganancia económica del 15% aproximadamente, en la actualidad.

Utilizar SVO es hoy menos conveniente que utilizar productos tradicionales. Por tanto, se debe deducir que la conversión es atractiva principalmente para conductores:

• que se puedan beneficiar de los precios inferiores del SVO por sus grandes necesidades de desplazamiento;
• o que adopten precozmente la tecnología por razones más idealistas.

Dada la infraestructura de distribución, más limitada, y la necesidad de convertir los motores, utilizar SVO es hoy menos conveniente que utilizar productos tradicionales. Por tanto es probable que sea atractivo para conductores que se puedan beneficiar de los precios inferiores o que lo adopten por sus ventajas medioambientales

Comportamiento medioambiental de los vehículos de SVO

La bibliografía científica sobre el comportamiento medioambiental de los vehículos de SVO es bastante limitada. Se presentaron algunos estudios hace 15 o 20 años, concluyendo en general que el aceite vegetal no era viable como combustible. La mayoría de estos estudios se realizó, sin embargo, con motores sin modificar y, como tales, no comparables con los modernos motores modificados.

La imagen que emerge de los ensayos con motores modificados indica que las emisiones de la mayoría de los contaminantes son algo menores en el caso de los SVO, pero hay una tendencia hacia emisiones iguales o ligeramente mayores de NOx y de partículas ultra finas. Sin embargo, como el azufre prácticamente no está presente en el combustible, los SVO deberían funcionar bien con sistemas de post-tratamiento de gases de escape, ofreciendo así mejoras importantes en las emisiones, en comparación con la norma actual. Está en curso un estudio en Alemania, para investigar estos temas en más detalle.

Los ensayos medioambientales con motores modificados indican que los SVO producen emisiones algo menores de la mayoría de los contaminantes., pero con una tendencia hacia emisiones iguales o ligeramente más elevadas de NOx y de partículas ultra finas

En cuanto al CO2, los ensayos muestran que los niveles de emisión son similares a los del diesel fósil. Pero si se descuenta la absorción de CO2 durante el crecimiento de la planta, la imagen cambia drásticamente, como ocurre también con otros biocombustibles. Dependiendo de las precondiciones en cuanto al uso de subproductos, la reducción indicativa de emisión de CO2, en comparación con el diesel fósil, es del orden de 80 a 96%8. Hay que reiterar que las reducciones son indicativas, ya que la disponibilidad, la transparencia y la comparabilidad de los diferentes estudios son limitadas. Según la reglamentación nacional alemana sobre la clasificación de los riesgos del agua, el SVO es inofensivo para las aguas subterráneas (clase NWG) lo que significa que los vertidos de aceite no causan daños apreciables al medio ambiente. En comparación, el biodiesel se encuadra en la clase de riesgos WG1, como el aceite bruto viscoso, el fueloil pesado y otros varios productos químicos y aceites minerales9.

Nicho de mercado para el SVO

El SVO representa sólo, hoy en día, un nicho marginal en el mercado de combustibles para el transporte. La mayoría de los vehículos que funcionan con SVO son vehículos estándar convertidos, pero ya hay kits para la conversión de muchos modelos corrientes de motores. Actualmente, la mayoría de los motores diesel del mercado se podrían convertir a SVO, incluyendo las versiones avanzadas de TDI y los motores especiales utilizados en vehículos de 3 litros/100 km. Uno de los principales proveedores de equipos de conversión ha desarrollado también un motor diseñado específicamente para funcionar con SVO. Además, un fabricante de tractores comercializa un tractor adaptado específicamente al SVO, como parte de un programa de introducción en el mercado. Por tanto, la tecnología se debe considerar como disponible y lista para el mercado, aunque todavía no exista producción a gran escala.

Si toda la tierra agrícola en la Europa de los 15 se incluyera en una rotación de cultivos de colza de 6 años, la producción total de SVO cubriría aproximadamente un 9% del consumo total de energía para el transporte. Por tanto, incluso en este escenario extremadamente optimista, el SVO sólo cubriría una pequeña proporción de la demanda de energía

Si toda la tierra agrícola en la Europa de los 15 se incluyera en una rotación de cultivos de colza de 6 años, la producción total de SVO cubriría aproximadamente un 9% del consumo total de energía para el transporte. Por tanto, incluso en este escenario extremadamente optimista, el SVO sólo cubriría una pequeña proporción de la demanda de energía. Un escenario más realista, que tenga en cuenta otros usos de la tierra, etc. contemplaría una participación en el mercado de menos del 5%. Por tanto, si el SVO no es un combustible importante, ¿dónde está el nicho que puede ocupar?

• Los escasos requisitos de tratamiento significan que el SVO se puede producir localmente, lo cual es una ventaja, desde el punto de vista del transporte, pero al mismo tiempo puede conducir a una producción de menor calidad, ya que los esquemas de control serán más difíciles de implementar.
• La producción local puede evadir los impuestos, incluido el IVA, un problema importante y que, como tal, representa un problema similar a los planteados por las "tiendas en granjas" donde los huevos, etc. se venden directamente. Los políticos pueden mostrarse reticentes para aceptar el SVO.
• La técnica de producción poco sofisticada puede significar que haya poco espacio para más fuertes inversiones de capital en el área, ya que es más difícil gestionar y obtener un retorno razonable de las microinversiones. Por tanto la industria y los inversores pueden mostrarse reticentes en adoptar el SVO. En este contexto, el biodiesel les ofrece una alternativa mejor, ya que los requisitos de tratamiento se adaptan mejor a las mayores inversiones en plantas de conversión.
• La necesidad de una infraestructura de distribución separada significa que los distribuidores de combustible son generalmente reacios a aceptar el SVO. No incrementa el mercado total, pero añade costes en el punto de distribución, ya que necesita tanques separados, bombas, etc.
• La necesidad de modificar los motores significa que los fabricantes de automóviles deberán comercializar un modelo adicional de sus motores, aumentando los costes medios (debido a las series de producción menores en promedio) pero no los beneficios, ya que compiten con sus propios vehículos diesel.

En vista de los muchos obstáculos estructurales, es difícil que el SVO despegue sin una intervención externa. El SVO es una tecnología interesante en busca de su propio nicho. Para evitar que tenga que vencer todos los obstáculos de una vez, es necesario identificar un nicho en el que algunos de esos obstáculos estén ausentes. Los tractores agrícolas podrían ser uno de ellos:

• Los tractores sólo se utilizarán habitualmente en las cercanías del lugar de producción del SVO.
• Los tractores generalmente no están sometidos a las mismas reglamentaciones medioambientales estrictas, puesto que se usan casi siempre fuera de las zonas urbanas; por tanto, pueden utilizar un combustible que ofrezca parámetros medioambientales prometedores, aunque no se hayan comprobado plenamente, de un modo científico.
• El combustible para tractores constituye un coste de producción interno en agricultura y, como tal, suele estar exento del IVA.
• Los tractores representan un mercado bien definido de un tamaño (2-4 % del consumo de combustible) comparable a los recursos de que razonablemente se pueda disponer.
• Los tractores se surten habitualmente de un tanque local en la explotación agraria y, por tanto, dependen sólo de una infraestructura de distribución en la que el SVO no se produce en la propia explotación.

El uso agrícola es un nicho potencial atractivo para el SVO, debido a una serie de factores como la utilización de depósitos de almacenamiento locales, los desplazamientos a distancias cortas, el régimen fiscal, etc.

Así pues, convertir la flota de tractores (y posiblemente otra maquinaria) a SVO podría dar lugar a un nicho importante para este combustible. Además, siempre habrá idealistas: algunos agricultores que utilicen SVO, probablemente optarán por una solución similar para sus vehículos privados; pero esto no es diferente de lo que ocurre hoy, cuando algunos llenan sus coches con diesel de sus propios tanques de almacenamiento, aunque ello no sea siempre legal, por razones de seguridad o fiscales.

Introducción del SVO en el mercado

Para que tal escenario se haga realidad, deberán intervenir una serie de actores:

• Los fabricantes de tractores tendrán que instalar las adaptaciones necesarias en sus motores, ya en la fábrica. No hace falta decir que la instalación será siempre más barata si forma parte del proceso de producción del motor, en vez de ser una modificación posterior. Esto resolvería también los problemas de garantía que generalmente afectan a las modificaciones de los motores, cuando el fabricante original no la cubre si el motor ha sido modificado.
• Los molinos de aceite deben garantizar que pueden suministrar una cantidad de combustible verificable a sus clientes, y crear servicios de distribución a granel.
• Los políticos deben garantizar que las políticas agrícola y fiscal se adapten para favorecer la producción de semillas oleaginosas. Ello podría suponer negociar modificaciones a los acuerdos internacionales sobre dichas semillas en terrenos especialmente dedicados.

Los posibles beneficios de tales cambios políticos serían, entre otros:

• Un sistema de transporte más sostenible (en la medida en que los tractores se cuenten como parte del sistema de transporte).
• Una expansión de los mercados agrícolas para los agricultores europeos.
• Un aumento en la seguridad del suministro de energía, a precios que dependan menos de la política mundial y del precio del petróleo.
• Una producción de subproductos útiles, como proteínas para piensos y productos energéticos, como paja para calefacción y producción de energía.

En conclusión, el SVO es una tecnología en busca de un nicho. Una oportunidad adecuada sería convertirse en el combustible primario para el sector agrícola. Pero la decisión debe sopesarse frente a otros biocombustibles que compiten por el mismo fin:

• El biodiesel tiene costes de producción más elevados, es menos respetuoso con el medio ambiente, pero puede mezclarse fácilmente con diesel fósil y utilizarse en motores no modificados.
• El bioetanol da generalmente mayores rendimientos energéticos por hectárea, pero menos subproductos. Al mismo tiempo, el bioetanol sustituye a la gasolina, que es un producto excedentario en el mercado europeo, debido al aumento de la demanda de diesel y a la disminución de la demanda de gasolina.

La conclusión está lejos de ser clara, pero si el SVO constituye una opción, el nicho de los vehículos y la maquinaria agrícolas parece ser la oportunidad más prometedora.

Palabras clave

aceite vegetal puro, política de combustibles alternativos, seguridad del suministro, estrategia de mercado

Notas/Referencias

1. Página principal de Elsbett Technologie GmbH. Localizable en www.elsbett.de

2. El Blair House Agreement es un acuerdo ente la UE y EE.UU. sobre las subvenciones a la agricultura. En este contexto es de suma importancia el límite acordado sobre la extensión por la cual los agricultores pueden recibir subsidios para la producción de semillas oleaginosas con fines no alimentarios.

3. Widmann, B. Production of vegetable oils in decentral plants and aspects of quality management - Investigation of plants in practice to optimise the process. Universidad de Munich, Centro de Ingeniería Agrícola. Presentado en la 10ª Conferencia Europea de Biomasa para Energía e Industria, 1998.

4. Norma de Calidad para el Aceite de Colza como Combustible (RK-Qualitätsstandard). LTV-Arbeitskreis Dezentrale Pflanzenölgewinnung, Weihenstephan. http://dec2.tec.agrar.tu-muenchen.de/planzoel/rkstandard.html

5. Página principal de Nordvestjysk Folkecenter for Vedvarende Energi. Disponible en danés en: www.folkecenter.dk

6. Notat vedørende emissioner fra forbrændingsmotorer, plante olie sammenlignet med diesel. Artículo sobre emisiones de SVO por Niels Ansø, Nordvestjysk Folkecenter for Vedvarende Energi. 2000. Disponible en danés en: www.folkecenter.dk

7. La página principal de Die Vereinigten Werkstätten für Pflanzenöltechnologie contiene una lista de los puntos de suministro de combustible en Alemania. Disponible en: http://www.pflanzenoeltankstellen.de/ Otro sitio con una lista similar está disponible en: http://www.reorust.de

8. Note: Rape seed oil for transport 1: Energy balance and CO2-balance. Artículo de Jacob Bugge, Folkecenter for Renewable Energy. 2000. Disponible en inglés en: http://ww.folkecenter.dk/plant-oil/publications/energy_co2_balance.pdf

9. WGK (Wassergefährdungslassen): Las categorías alemanas de riesgos para el agua. Disponible en: http://www.folkecenter.dk/plant-oil/WGK_ENG.htm

Contacto

Peder Jensen, IPTS

Tel.: +34 95 448 82 89, correo electrónico: peder.jensen@jrc.es

Sobre el autor

• Peder Jensen trabaja en el IPTS en el Grupo de Transporte y Movilidad. Sus principales temas de investigación son las nuevas soluciones al transporte, tecnológicas y organizativas, incluyendo los nuevos combustibles para el transporte. Antes de incorporarse al IPTS trabajó durante dos años sobre tarifas de peaje basadas en la distancia, en la Universidad Técnica de Dinamarca, donde fue Profesor Asociado de Telemática del Transporte.

Índice Revista 74

ARTICULO EN PRENSA

LOS FABRICANTES SE APUNTAN

Primero fue Deutz, por medio de su división agrícola Deutz-Fahr, después se sumó Fendt aprovechando la tecnología de Deutz. En 2008 John Deere ya movió ficha y presentó su alternativa para AVP. Ahora parece que FIAT se quiere sumar y además quiere ser la primera marca en utilizar aceites que no sean el de colza. El siguiente artículo habla de un proyecto brasileño en colaboración de FIAT.
Poco a poco parece que los fabricantes se están posicionando en la tecnología del AVP, una tecnología que tiene mucho mercado potencial y que hasta el momento nadie había abordado de forma clara.

il se investiga el uso directo de aceite vegetal puro como combustible

Posted on Jueves 21 Enero 2010

• Esta previsto que el proyecto sea presentado en febrero de 2010

El Instituto Nacional de Metrología, Normalización y Calidad Industrial de Brasil (Inmetro) está desarrollando un proyecto sobre biocarburantes basado en el empleo directo de aceite vegetal en motores diesel. La iniciativa se está llevando a cabo en colaboración con la empresa de automoción FIAT.

El presidente de Inmetro, João Jornada, subraya que el proyecto pretende prescindir del proceso de transformación industrial de la materia prima. En sus propias palabras, “no es necesario hacer el biodiesel” sino que “el agricultor puede ir a su plantación, recolectar los granos de los que dispone, como por ejemplo de soja, molerlos, filtrarlos y usarlos directamente en su motor”.

Está previsto que el proyecto, todavía en fase experimental, sea presentado oficialmente en febrero por el presidente del Gobierno de Brasil, Luiz Inácio Lula da Silva.

También en el área de Biocombustibles, el organismo dependiente del Gobierno de Brasil pretende consolidar este año uno de los acuerdos de colaboración más importantes firmados en 2009 con el National Institute of Standards and Technology (Nist), órgano equivalente en Estados Unidos. Ambas entidades desarrollan conjuntamente “los primeros estándares para la medición de la calidad de los biocarburantes” expone el presidente de Inmetro. En este sentido, João Jornada califica de “fundamental” la creación de una referencia internacional de calidad.

Estos patrones están siendo actualmente usados por los principales laboratorios de la Unión Europea al objeto de evaluar la capacitación de dichos laboratorios para medir la calidad de los combustibles. Esta actuación se está ejecutando en el marco de un proyecto con la Unión Europea denominado Biorama.

Fuente: www.capitalnews.com.br www.agenciabrasil.gov.br

¿CUANTO PETROLEO NOS QUEDA?

Realmente es muy interesante descubrir un día que le hechas 5 litros de aceite al coche y este funciona. Pero lo más importante es cuando empiezas a reflexionar en lo que esto puede representar en un futuro de escasez de petroleo. Muchos quizás me puedan tachar de "madmaxist", puede que sea así, pero la realidad es que nunca he sido de los que se quedan esperando que el destino te lleve, al contrario siempre he intentado con mis decisiones, algunas más acertadas que otras, marcar mi destino y con el petroleo no quiero actuar diferente.
Sólo invito a la reflexión y en ella valorar que el AVP puede ser una solución parcial, pero fundamental, para que la sociedad pueda enfrentarse al reto del "Peak oil". en estos temas prefiero escuchar otras voces más cualificadas a la mía y a partir de sus argumentos extraer mis ideas.
Con permiso del autor, La Dr. doly García, publico este artículo que me a parecido interesante:

LA OPINIONCORUÑA.ES

MARÍA DE LA HUERTA. A CORUÑA. Doly García también se ha atrevido a calcular las consecuencias del cambio climático, aunque desde una perspectiva diferente a la abordada por sus colegas de la Universidad de Sevilla. Esta matemática, que da clase en la Universidad de Brighton, en Inglaterra, ha desarrollado una versión mejorada del modelo matemático World3, en el que se basó el informe Los límites del crecimiento (Club de Roma, 1972), una ardua tarea que le ha servido para constatar que "los recursos naturales no son infinitos". "Los gobiernos han de empezar a ponerse las pilas y diseñar políticas energéticas que dependan menos de los combustibles fósiles y que estén más centradas en el uso de las energías renovables", recomienda esta investigadora. Esta tarde presenta su trabajo en A Coruña (Auditorio de Caixanova, 20.00 horas), inaugurando así un ciclo de conferencias sobre desarrollo sostenible organizado por la Fundación Ara Solis. -¿Qué dicen los números sobre el futuro del planeta Tierra? -Las perspectivas de futuro no son, en principio, nada halagüeñas. A la vista está que el modelo energético tradicional, centrado en la explotación de combustibles fósiles, como el petróleo, ha empezado a flaquear y esto está teniendo un efecto devastador sobre la economía, especialmente en los países más pobres. La situación actual es mucho más grave de lo que la gente cree. -¿Pero todavía hay tiempo para enmendar el error? -Sí, siempre y cuando se actúe desde ya. Lo que han de hacer los gobiernos es empezar a diseñar políticas energéticas que dependan menos de los combustibles fósiles y que, por el contrario, estén más centradas en el uso de las energías renovables. -La actuación de los gobiernos es muy importante, pero los ciudadanos también juegan un papel fundamental en la lucha contra la destrucción de los recursos naturales. ¿Qué medidas podemos adoptar, en nuestro día a día, para alargar la vida del planeta? -La medida más urgente es usar menos los coches, especialmente los que se alimentan de combustibles fósiles como la gasolina o el diésel. Además, sería muy conveniente reducir el consumo de energía en los hogares: encender la calefacción sólo cuando sea estrictamente necesario, tratar de no abusar de los aparatos eléctricos, etc... -Oyéndole hablar, imagino que siempre le habrán interesado este tipo de cuestiones pero, ¿cuándo y por qué se le ocurre revisar el modelo matemático de Los límites de crecimiento? -Empecé a trabajar en el proyecto hace unos tres años, y lo hice porque quería demostrar que el informe del Club de Roma tenía bastante razón, aunque en su momento fue duramente cuestionado. -¿Cuántas ecuaciones matemáticas ha tenido que desarrollar para completar el modelo? -Alrededor de trescientas ecuaciones, combinando variables tan dispares como la población, el gasto energético, la subida del precio del petróleo, etc... -¿Confía en que algún Gobierno se interese por su trabajo? -Evidentemente, el proyecto nace con la finalidad de servir de herramienta para los gobiernos a la hora de diseñar sus políticas energéticas. Aunque algunas ciudades han puesto en marcha planes de desarrollo sostenible, es necesario que se adopte una estrategia global.

FELIZ 2010

Bueno, empezamos un nuevo año y cada día vemos más claramente que el fin del derroche energético está más cerca; multitud de informaciones, artículos o decretos legislativos nos dan la pista de que esta "orgía" energética toca a su fin, pero lo más interesante es saber quién pagará la "fiesta". Mientras nosotros, durante este año, y espero que dure, seguiremos fomentando el uso de una alternativa real e intentaremos destapar todas esas falsas expectativas milagrosas y que sólo sirven para enriquecer a 4 listillos. En el resumen del año podemos destacar:
1. El fracaso estrepitoso de las plantas de biodiesel en España. La verdad nunca saldrá a la luz, pero el panorama es devastador y no más de un 30% de las instalaciones se salvaran. Sólo invito a reflexionar en la cantidad de millones de euros que el gobierno central y autonómicos han dilapidado en instalaciones inviables. La gran verdad. Nadie la quiere oír, quizás por evidente, ¿de que coño vamos a hacer el biodiesel? España produce aceites caros y a la vez tiene un gasóleo barato: por orden de precio podemos ordenar de más cara a menos: colza, girasol, soja, coco, palma y reciclado. Pensemos que una soja hoy puede estar en 700€/Tm si a eso se le suma 100E/Tm de coste de la transesterificación e impuesto sanitario+ IVA, el resultado es más caro que el gasóleo; pero hemos de recordar que en España no se cultiva ni soja ni palma, por tanto los agricultores españoles NUNCA se beneficieran de fabricar un biodiesel que, en este país, se está haciendo a partir básicamente de palma y reciclado. Pero, lo paradójico de esta situación es que el POFF de estos biodiesel no cumple la DIN 14214 y por tanto no se puede usar con garantías en mezclas superiores al 5%. Algún día sería interesante que el gobierno explicara que es lo que hizo que en noviembre del 2008 que miles de usuarios gallegos, y unos pocos catalanes, sufrieran averías en sus vehículos diesel. Quizás la respuesta oficial: "sedimentación de parafinas de aditivos vegetales" se pudiera haber traducido como: problemas por estratificación de las mezclas de 5% del biodiesel de palma... Alguno debió pensar que quizás no era conveniente que apareciera la palabra biodiesel, mientras se sigue intentando salvar las plantas de un descalabro casi seguro, y sobretodo en casos de cooperativas agricolas, que pretendían plantear el negocio a partir de usar girasol y/o colza, como dato: hoy la colza no cotiza a menos de 750€/Tm, eso nos da un biodiesel en Barcelona de: 1.16€/litro como mínimo, y el gasóleo está en unos 1.05€/litro, ¡realmente desalentador!
2. Seguimos "soñando" con milagros como las algas, el GLP o los eléctricos.
- Las algas: es una opción de futuro y comparto la opinión de prestigiosos investigadores como Emilio Molina Grima, que pese a haber demostrado que es viable, a la vez reconocen que el petroleo sigue siendo demasiado "barato" para hacer rentable hoy estos biocarburantes. Pero la realidad nos dice que necesitamos algo para "ya", y cuando lo pienso SIEMPRE veo el AVP.
- El GLP, es butano+propano y básicamente su origen es fósil. Salvo para gas natural o repsol-YPF, yo no sé a quien narices le puede parecer esto una opción medio planteable. Adaptar un camión para GLP cuesta unos 24000€ y con autonomías de unos 200 Km., con AVP el coste de la adaptación es de unos 3000€ y no perdemos autonomía. Por cierto, un vehículo con GLP, SOLO funciona con GLP, un vehículo para AVP, pude funcionar con gasóleo, AVP o metiléster...
-Cuando llega el momento de comentar la genialidad de los eléctricos, siempre me pongo frenético... Yo siempre he opinado que puedo prescindir de un coche pero no de un tractor, dumper, excavadora o un motor naval. Sólo quiero invitar a la siguiente reflexión: hay excavadoras que tienen potencias nominales de 1900Kw, ¿qué batería acumula esa energía? ¿O acaso esperamos usarlas con un cable conectado? Garoña produce: 460Mw es decir podría mover unas 230 de estas excavadoras,por cierto el motor Wartsila-Sulzer RTA96-C tiene una potencia nominal de unos 80000 Kw es decir 80Mw.

Viendo todo esto cada día tengo más clara la alternativa que significa el AVP, y de que manera nuestros gobernantes nos están haciendo perder una gran oportunidad de "liberarnos" del petroleo. No quiero caer en la tentación de pensar que nuestro "fracaso" está motivado por el hecho de ser una alternativa que está al alcance de cualquiera que tenga una finca de cultivo y ellos tienen miedo a perder el control...

Respecto a nuestro blog, puedo sentir la satisfacción de saber que es un punto de encuentro de gentes de 14 paises como: España, Mexico, USA, Argentina, Peru, Colombia, Chile, Bolivia, Uruguay, Costa Rica, Venezuela, Ecuador, Canadá y Francia. Para este 2010, que estrenamos, esperamos seguir creciendo en el número de seguidores, pero sobretodo que entre todos seamos capaces de desmitificar ese gran enigma: ¿EL ACEITE FUNCIONA?