¿Se puede utilizar aceite como carburante? PARTE I

Esta es la eterna pregunta, y aquí vamos a intentar dar un poco de teoría para aclarar conceptos.
Para empezar vamos a analizar un poco el funcionamiento del motor Diesel. El motor Diesel se distingue del Otto en que no necesita de una fuente de calor para iniciar la combustión; esto es así gracias al llamado efecto Diesel este efecto nos muestra como TODA sustancia suscepeptible de inflamarse puede autoinflamarse al someterla a cierta presión, pues como sabemos el aumento de presión genera un aumento de temperatura, y es este aumento de temperatura el que genera el autoinflamado. Y entre los posibles carburantes hemos de contar TODOS los derivados orgánicos: carbón restos de leña, papel, restos orgánicos, derivados del petroeo y naturalmente aceites/grasas vegetales y animales. Sabiendo esto, la única duda que hemos de tener es: ¿Que compresión necesito para combustionar *****? Esto es así, porque cada sustancia tiene una temperatura diferente, así un alcohol se inflama a mucha menos presión que el carbón... Este dato es el que se conoce como número de Cetano, y nos sirve para comparar puntos de inflamación de diferentes sustancias; para analizar el Cetano, hemos de saber que cuanto más alto es este, menor sera la presión para inflamar esa sustancia. Para el caso que nos concierne hemos de saber que los motores diesel del mercado estan diseñados para carburantes con número de Cetano entre 40-55.
Los números de cetano de algunos aceites:
Colza: 40.
Soja: 40-41.
Girasol: 39-40.
Por tanto podemos afirmar que estos aceites tienen un número de Cetano que permite combustionarse en un motor diesel.
En siguientes articulos trataremos otros aspectos de los aceites en su uso como carburante de motores Diesel.

UN PEQUEÑO HOMENAJE: DR. LUDWIG ELSBETT

El gran culpable de que muchos estemos enfrascados en esto del aceite es Ludwig Elsbett (1913-2003). Personalmente creo que no se ha hecho justicia con este doctor de ingeniería que no sólo revolucionó la evolución de los motores diesel sino que puso en actualidad el debate del uso del aceite como carburante.
En los años cuarenta trabaja en una de las empresas punteras en Alemania Junkers; en esa epoca, esta empresa desarrolla conceptos tan impresionantes como el Junkers de pistones opuestos: el Jumo 205C.
Pero realmente todos recordaremos a Elsbett por el Elko-Diesel. Fué un motor impresionante por muchos motivos:
- Abre la puerta a la utilización de la inyección directa en motores diesel rápidos.
-Utiliza como carburante principal el aceite vegetal puro y además con una eficiencia energética aún no superada. Así consigue mover un Audi 100 con un consumo record de 42Km/litro (menos de 2,5 litro/100km) o gana el Ecotour de 1993 con su mercedes 190.
Elsbett desarolla un motor adiabático de ciclo diesel con inyección directa por medio de inyector bomba y con turbocompresor. El resultado es espectacular: un tricilíndrico de 1450 cm3 y una potencia de 90cv a 4500 rpm. Pero la gran pregunta ¿porqué inyección directa?
Históricamente el motor diesel era de inyección directa. El problema siempre fué como poder aumentar las revoluciones , pues en aquellos momentos las 1000 rpm ya parecían una quimera, y hemos de pensar que el incremento de potencia de un motor está directamente relacionada con el aumento de las revoluciones. Precisamente el Jumo de Junkers era una solución para mejorar el barrido de los motores de 2 tiempos, y por tanto el posible aumento de las revoluciones.
Ante este gran inconveniente muchos empiezan a estudiar soluciones y el ingeniero Harry Ricardo desarrolla la precámara; pero esta opción penaliza mucho la eficiencia energética y el consumo, pese a todo esta opción es un éxito y abre las puertas a la posibilidad de un motor diesel para vehículos ligeros. Todas las grandes marcas empiezan a desarrollar soluciones basadas en la solución de precámara; aquí es donde entra en escena la grandeza de Elsbett, pues él, no conforme con esta solución, desarrolla un motor con una cámara en la cabeza del pistón y con inyector bomba consigue emular el precámara sin ninguno de sus inconvenientes y, además, al ser adiabático mejora la eficiencia energética llegando al 40%, y pudiendo utilizar aceites vegetales como carburantes. Es decir un simple ingeniéro Bavaro demuestra a toda la industria automovilistica que estaban equivocados.

Su legado: El Tdi.

Lamentablemente, Elsbett no ha pasado a la historia y otros se aprovecharon de sus desarrollos para inundar el mercado de "revolucionarios" tdi que hoy en día hacen poco honor a su creador pues aún no han sido capaces de igualar a su antecesor el ELKO-DIESEL.