En el panorama actual del AVP hay una oferta amplia donde poder elegir la alternativa que más nos pueda interesar. De todos los productos existentes me voy a permitir recomendar aquello que bajo mi criterio puede ser más iteresante para los usuarios.
VWP: www.vwp-europe.com: El Dr. Thomas Kaiser colaboró durante muchos años Con Elsbett. Finalmente se independiza e inicia una linea de desarrollo que nadie había valorado hasta ese momento, la modificación completa de motores de serie para la utilización de AVP en sistemas de monocarburación. Sus desarrollos reciben un fuerte espaldarazo a raiz de los resultados del proyecto de los 100 tractores, donde sus adaptaciones de vehículos Deutz-Fahr destacan por su fiavilidad. A partir de esa experiencia se inicia una estrecha colaboración entre VWP y Deutz-Fahr que convierten a esta primera en partner oficial de la marca alemana de tractores. Posteriormente surgen divergencias entre ambos, y Deutz-Fahr por medio de Deutz motores empiezan a valorar el proyecto propio de los motores TCD2012 y 2013, volviendo a una solución de bicarburación, se enfrian las relaciones entre ambos y VWP empieza a colaborar con John Deere de Manhein y desarrollan el John Deere que a finales del 2008 se presento y que representa el 1er vehiculo de serie con sistema de monocarburación. http://www.2ndvegoil.eu/default.asp?Menue=93
RAPSTRUCK: www.rapstruck.de. Es un modificador del zona de Hannover. Su filosofia es menos pretenciosa que la de VWP, estan muy centrados en las adaptaciones de bicarburación en transporte pesado. Es de destacar un producto de calidad con una muy buena relación calidad-precio, con un dimensionado muy a la "alemana", es decir los elementos estan pensados para poder soportar las condiciones más desfavorables. Hasta aquí poco nuevo podemos pensar que hemos aportado, pues hay por lo menos media docena de adaptadores que podrían compararse a ellos. Si nos hemos decidido hablar de ellos, es porque pensando en nuestros seguidores de America, tienen un producto muy interesante y único: el VOP; es un equipo diseñado para poder operar con total garantía con aceite de soja refinada, girasol y colza cruda. Como bien hablamos en el artículo de los aceites el usar aceite de soja no es una cuestión sencilla y menor, de hecho puedo dar fé de un tractor Fiat modificado con un kit de baratillo y que tras unos pocos meses de usar soja acabó en el desguace.
HENKELHAUSSEN: www.henkelhausen.com. Es un modificador que no aporta grandes innovaciones, pero lo destacámos porque su sistema de bicarburación está autorizado por Deutz AG para adaptar los motores w912 y w913, sin perdida de garantía de la fábrica.
Otros equipos a destacar son:
POELTEC:www.lkw.poeltec.de Son productos para el uso sólo de colza tanto en monocarburación como bicarburación.
WOLF: www.wolf-pflanzenoel-technik.de: especializados en monocarburaciones, pero no llegan al prestigio de VWP.
BIOLTEC: www.bioltec.de. Es un producto de calidad, como Rapstruck ofrecen opciones para otros aceites: palma, grasas... no en cambio para Soja y es algo más caro.
En esta lista no aparece Elsbett, y la razón es simple, en mi opinión ofrecen un producto nada inovador pero a un precio alto. Un kit Elsbett para un Scania nos costará más que un Rapstruck montado por sus técnicos y sólo 1000-2000€ menos que un VWP.
Tampoco aparecen ni ATG, Greasecar, Plantdrive o Greenbull, por ser productos que no aportan novedades sobre lo que podría hacer cualquier manitas por su cuenta. A la vez algunos de ellos son un poco "lanzados" y se ofrecen soluciones para ciertos aceites sin aportar garantías técnicas que las avalen.
Personalmente prefiero la filosofía alemana, juegan sobreseguro y el riesgo es siempre 0. Por contra algunos clientes se pueden exasperar ante sus planteamientos rígidos en cuanto a la calidad de los aceites, pero como ya se ha comentado este es un punto importante y es crucial para no tener problemas. Aquí es importante valorar en que vehículo vamos a trastear, si hablamos de un vehículo industrial para mí no hay duda: VWP, RAPSTRUCK, POELTEC o cualquiera equivalente. Si es un vehículo sin valor hay muchas otras opciones más baratas.
Para los que quieran informarse por su cuenta les dejo esta lista:
http://www.tfz.bayern.de/sonstiges/16411/mb_2re_umruester.pdf
De lo que conozco como representantes en países hispanoamericanos,Canadá y USA:
INNER: Elsbett en España.
ECOENGIN ENERGÍA ALTERNATIVA: Rapstruck en España y Argentina.
TALLERES CONSTANTINO AMIGO: Greenbull en España y Suramérica.
Smartenergy: ATG en Portugal.
SEA: ATG en Portugal.
Vegetalcar: ATG en Portugal.
Veggie fuel systems: Plantdrive en Canadá.
Dr. Pjorn: Plantdrive en Canadá.
Frank motors: Elsbett y Greasecar en Canadá.
PRAIRE ENERGY RESOURCES: Greasecar en Canadá.
AGRO ALBERTO: ATG en Brasil.
COMBUSTEC VEGETAL: ATG en Paraguay.
GREASECAR: Es estadounidense y tiene diferentes distribuidores en USA.
AFS: ATG en USA.
PLANTDRIVE: Es estadounidense y tiene diferentes distribuidores en USA.
Espero que la información sea interesante.
sábado, 7 de noviembre de 2009
lunes, 2 de noviembre de 2009
HABLEMOS UN POCO DE ACEITES (Parte I)
Estamos empezando a "experimentar" con el uso de aceite como carburante, eso esta muy bien pero es importante que empecemos a investigar, sobre eso que queremos usar como caburante.
-Tiene que ser un aceite que nos facilite la adaptación del vehículo: así por ejemplo un aceite de palma en latitudes muy frías nos condicionará mucho su alto POFF y viscosidad; así estos aceites nos obligaran a calefactar mejor TODOel circuito y depósito y si no correremos el riesgo de que se nos quede todo hecho una pasta.
-Habremos de valorar de forma importante qué posibilidades de autoabastecimiento tenemos de cada aceite en nuestra zona. En algunas zonas podremos valorar la colza y en cambio en otras hablaremos de coco o palma o soja o girasol...
-Y lo más importante, ha de ser un aceite de fácil acceso y de bajo coste. Por ejemplo el aceite de ricino es un muy buen candidato, pero su "valor" en industrias químicas y farmaceúticas lo hacen poco asequible ara este uso.
Esta valoración, a veces es un poco compleja y tenemos que valorarlo desde la economía propia del país. Sobran los ejemplos:
1. Un amigo mío en un proyecto de desarrolo en Brasil querian valorar la posibilidad de comparar :Girasol, Mamona y Jatropha para usarlos como carburante. El resultado fué un fracaso total para todo lo que no fuera girasol, pues para los campesinos la torta tenía una gran importancia.
2. Ante una consulta que me hizo una ONG de un país africano les explicaba un poco en que consistía esto del aceite y al buscar aceites adecuados paradójicamente para ellos el cacahuete tenía poco valor y el girasol era preciadísimo.
Esto quizás nos puede hacer "crecer" a la hora de pensar que opción es a más interesante en nuestra región.
Centrandonos en las caractrísticas fisico-químicas, hemos de pensar que uno de los puntos más estudiados durante el proyecto de los 100 tractores, fué la incidencia de las características del aceite en el funconamiento de los motores. Resumiendo, de esas conclusiones podemos estraer las siguientes premisas:
1. Es muy importante valorar el refinado del aceite.
2. Hay que valorar aceites que cumplan las siguientes características:
- Cetano mínimo de 39-40.
- Bajo indice de iodo.
- Estabilidad a la oxidación, mínimo 6h.
Respecto al nivel de refino hemos de ser conscientes siempre de las condiciones de uso a las que estamos "obligando" a trabajar a nuestro motor; pues no es lo mismo un motor estático, que uno móvil, o no es lo mismo funcionar en Guinea o en Canadá o usarlo en bicarburación con control de carga o en una monocarburación simple ( como la que hicimos en el Xantia). Sólo si sabemos valorar correctamente las exigencias de uso, podremos determinar claramente el nivel de exigencia en el refino. Evidentemente tenemos una guía la DIN51605, pero pensemos que es una guía hecha por alemanes, para Alemania y para poder garantizar que el uso de aceite no dará problemas en cualquier circunstancia de uso. Seguramente nosotros en nuestra finca de Paraguay podremos usar un aceite de girasol, sin refinado, o usar un generador con aceite de Soja o de palma... con un refinado mínimo.
Bueno como la mayoría quizás teneís muchas dudas, yo creo que lo mejor será dar algunas opciones muy claras y el resto de "experimentos" lo dejo para gente más adelantada y que tenga espiritu de experimentación.
Las premisas que yo marcaría para empezar son:
1º Colza refinada DIN51605. La explicación es simple es el que se ha usado básicamente en Alemania y Austria. Es la opción más contrastada.
2º Girasol refinado según la DIN51605. Es un aceite muy importante para los países cálidos, mucho más asequible que la colza y con un valor importante en la torta para todos aquellos que quieran hacer autoabastecimiento sostenible en granjas. Es un aceite que con poco refinado se puede hacer si sabemos bien lo que nos traemos en tre las manos.
3º Soja refinada. Es un aceite muy importante en América, tiene un valor muy asequible para los países de poco nivel económico. El gran problema del aceite de Soja es su alto indice de Yodo y sobretodo su poca estabilidad a la oxidación y que se marca mucho en cuanto se calienta el aceite. Este aceite tiene un uso MUY delicado y si lo usamos sin refinar y en usos poco adecuados el desastre esta asegurado.
4º La palma refinada y coco. Son opciones interesantes en climas cálidos pues su precio es muy asequible. Por contra son aceites de my alta viscosidad y que nos obligaran a limitar los usos a motores estáticos o utilizar adaptaciones un poco más laboriosas donde también se calefacta el depósito. Ver soluciones de Rapstruck. www.rapstruck.de.
En el siguiente articulo seguiremos profundizando en este tema, esperando que sea de vuestro interés.
El aceite es una mezcla de triésteres de ácidos grasos. Estos últimos tienen algunas diferencias entre sí, en función del vegetal del que provienen, esta característica es la que hace posible la existencia de los diferentes tipos de grasas y aceites, como ejemplos se podrían nombrar: colza, soja, aceituna, girasol...
Pensemos que es innumerable la cantidad de orígenes vegetales para obtener aceites, pues la naturaleza aprovecha el alto poder energético de los aceites como un efectivo "almacen" de energía para incorporarlo en las semillas para el crecimiento de las futuras plantas. El futuro "candidato" tendrá que cumplir unas premisas:-Tiene que ser un aceite que nos facilite la adaptación del vehículo: así por ejemplo un aceite de palma en latitudes muy frías nos condicionará mucho su alto POFF y viscosidad; así estos aceites nos obligaran a calefactar mejor TODOel circuito y depósito y si no correremos el riesgo de que se nos quede todo hecho una pasta.
-Habremos de valorar de forma importante qué posibilidades de autoabastecimiento tenemos de cada aceite en nuestra zona. En algunas zonas podremos valorar la colza y en cambio en otras hablaremos de coco o palma o soja o girasol...
-Y lo más importante, ha de ser un aceite de fácil acceso y de bajo coste. Por ejemplo el aceite de ricino es un muy buen candidato, pero su "valor" en industrias químicas y farmaceúticas lo hacen poco asequible ara este uso.
Esta valoración, a veces es un poco compleja y tenemos que valorarlo desde la economía propia del país. Sobran los ejemplos:
1. Un amigo mío en un proyecto de desarrolo en Brasil querian valorar la posibilidad de comparar :Girasol, Mamona y Jatropha para usarlos como carburante. El resultado fué un fracaso total para todo lo que no fuera girasol, pues para los campesinos la torta tenía una gran importancia.
2. Ante una consulta que me hizo una ONG de un país africano les explicaba un poco en que consistía esto del aceite y al buscar aceites adecuados paradójicamente para ellos el cacahuete tenía poco valor y el girasol era preciadísimo.
Esto quizás nos puede hacer "crecer" a la hora de pensar que opción es a más interesante en nuestra región.
Centrandonos en las caractrísticas fisico-químicas, hemos de pensar que uno de los puntos más estudiados durante el proyecto de los 100 tractores, fué la incidencia de las características del aceite en el funconamiento de los motores. Resumiendo, de esas conclusiones podemos estraer las siguientes premisas:
1. Es muy importante valorar el refinado del aceite.
2. Hay que valorar aceites que cumplan las siguientes características:
- Cetano mínimo de 39-40.
- Bajo indice de iodo.
- Estabilidad a la oxidación, mínimo 6h.
Respecto al nivel de refino hemos de ser conscientes siempre de las condiciones de uso a las que estamos "obligando" a trabajar a nuestro motor; pues no es lo mismo un motor estático, que uno móvil, o no es lo mismo funcionar en Guinea o en Canadá o usarlo en bicarburación con control de carga o en una monocarburación simple ( como la que hicimos en el Xantia). Sólo si sabemos valorar correctamente las exigencias de uso, podremos determinar claramente el nivel de exigencia en el refino. Evidentemente tenemos una guía la DIN51605, pero pensemos que es una guía hecha por alemanes, para Alemania y para poder garantizar que el uso de aceite no dará problemas en cualquier circunstancia de uso. Seguramente nosotros en nuestra finca de Paraguay podremos usar un aceite de girasol, sin refinado, o usar un generador con aceite de Soja o de palma... con un refinado mínimo.
Bueno como la mayoría quizás teneís muchas dudas, yo creo que lo mejor será dar algunas opciones muy claras y el resto de "experimentos" lo dejo para gente más adelantada y que tenga espiritu de experimentación.
Las premisas que yo marcaría para empezar son:
1º Colza refinada DIN51605. La explicación es simple es el que se ha usado básicamente en Alemania y Austria. Es la opción más contrastada.
2º Girasol refinado según la DIN51605. Es un aceite muy importante para los países cálidos, mucho más asequible que la colza y con un valor importante en la torta para todos aquellos que quieran hacer autoabastecimiento sostenible en granjas. Es un aceite que con poco refinado se puede hacer si sabemos bien lo que nos traemos en tre las manos.
3º Soja refinada. Es un aceite muy importante en América, tiene un valor muy asequible para los países de poco nivel económico. El gran problema del aceite de Soja es su alto indice de Yodo y sobretodo su poca estabilidad a la oxidación y que se marca mucho en cuanto se calienta el aceite. Este aceite tiene un uso MUY delicado y si lo usamos sin refinar y en usos poco adecuados el desastre esta asegurado.
4º La palma refinada y coco. Son opciones interesantes en climas cálidos pues su precio es muy asequible. Por contra son aceites de my alta viscosidad y que nos obligaran a limitar los usos a motores estáticos o utilizar adaptaciones un poco más laboriosas donde también se calefacta el depósito. Ver soluciones de Rapstruck. www.rapstruck.de.
En el siguiente articulo seguiremos profundizando en este tema, esperando que sea de vuestro interés.
lunes, 26 de octubre de 2009
MODIFIQUEMOS UN PRECÁMARA.
Quizás pueda ser una buena idea empezar ha hacer algo un poco más práctico. Por eso mismo pongamonos manos a la obra. Creo que es una buena opción empezar por un precámara por varias razones:
1. La simplicidad de la adaptación. Esto creo que puede animar a muchos indecisos.
2. El poder funcionar en monocarburación. Realmente en un turismo la utilización de bicarburaciones se convierte en engorrosa e incluso absurda a no ser que seamos auténticos devoradores del asfalto.
3. Y quizás la que muchos consideraran fundamental. Un precámara tiene poco valor, salvo el emocional para algunos y si "revienta" pues no pasa na... Realmente esto no es así, pero por mucho que lo explico la gente aún espera ver como se destroza el coche...
A lo que se dijo, ¡Manos a la obra!!
MATERIAL:
1. Un coche, ¡vale, vale! suena a perogrullo pero siempre hay que anotar que es la pieza fundamental de toda esta historia. En nuestro caso hemos elegido un Citroën Xantia 1.9TD con bomba rotativa Bosch (ver foto).
2. Como kit hemos elegido un sistema un poco especial que distribuye Talleres Constantino Amigo (A Coruña). Es especial porque en lugar de coger el calor del radiador, como el resto, lo coge del aceite del carter. ¿Como?. Es un cartucho que se monta en lugar del filtro de aceite, este cartucho es un poco más grande que el filtro y tiene 2 cámaras: una hace de filtro y la otra es un intercambiador y calienta el carburante.Esta peculiaridad es interesante en sitios oépocas frías, pues permite llegar al carburante más rápidamente a los 70ºC.
NOTA: Vale decir que este cartucho es invención de Greenbull (Austria), Manuel Amigo lo distribuye, pero además le añadido algunas mejoras en función de su experiencia. El resumen el kit consta de los siguientes elementos:
- Cartucho-filtro Kyoto de Greenbull.
- Resistencia de abrazadera.
- Termoestato klixon. En algunos vehículos no es necesario, y el control eléctrico basta con el de los calentadores.
- Bomba auxiliar Facet. En este caso no es necesaria.
- Mangueras, racores, abrazaderas y demás elementos del montaje.
Precio muy interesante: 150€+iva+portes SIN BOMBA.
Detalle del montaje del kit:
PROCESO DE MONTAJE PARA EL XANTIA (resto de coches puede variar):
1. Quitar el filtro de aceite. Aprovechamos para hacer el cambio de aceite que siempre le irá bien.
2. Ponemos el filtro Kioto.
3. Cortamos las mangueras de combustible y las conectamos a la entrada y salida del Kyoto. En este caso aprovechamos las mangueras originales.
4. Montamos la resistencia de abrazadera ajustandola entre la mitad y el 60% de la longitud del filtro (zona baja del intercambiador).
5. Conectamos la resistencia a masa y a los calentadores. En este caso hemos prescindido del termoestato para simplificar la instalación.
Todo el proceso supone entre 1/2 h y 1h.
NOTA: Es recomendable sustituir los calentadores por unas Duratherm de Bosch.
1. La simplicidad de la adaptación. Esto creo que puede animar a muchos indecisos.
2. El poder funcionar en monocarburación. Realmente en un turismo la utilización de bicarburaciones se convierte en engorrosa e incluso absurda a no ser que seamos auténticos devoradores del asfalto.
3. Y quizás la que muchos consideraran fundamental. Un precámara tiene poco valor, salvo el emocional para algunos y si "revienta" pues no pasa na... Realmente esto no es así, pero por mucho que lo explico la gente aún espera ver como se destroza el coche...
A lo que se dijo, ¡Manos a la obra!!
MATERIAL:
1. Un coche, ¡vale, vale! suena a perogrullo pero siempre hay que anotar que es la pieza fundamental de toda esta historia. En nuestro caso hemos elegido un Citroën Xantia 1.9TD con bomba rotativa Bosch (ver foto).
2. Como kit hemos elegido un sistema un poco especial que distribuye Talleres Constantino Amigo (A Coruña). Es especial porque en lugar de coger el calor del radiador, como el resto, lo coge del aceite del carter. ¿Como?. Es un cartucho que se monta en lugar del filtro de aceite, este cartucho es un poco más grande que el filtro y tiene 2 cámaras: una hace de filtro y la otra es un intercambiador y calienta el carburante.Esta peculiaridad es interesante en sitios oépocas frías, pues permite llegar al carburante más rápidamente a los 70ºC.
NOTA: Vale decir que este cartucho es invención de Greenbull (Austria), Manuel Amigo lo distribuye, pero además le añadido algunas mejoras en función de su experiencia. El resumen el kit consta de los siguientes elementos:
- Cartucho-filtro Kyoto de Greenbull.
- Resistencia de abrazadera.
- Termoestato klixon. En algunos vehículos no es necesario, y el control eléctrico basta con el de los calentadores.
- Bomba auxiliar Facet. En este caso no es necesaria.
- Mangueras, racores, abrazaderas y demás elementos del montaje.
Precio muy interesante: 150€+iva+portes SIN BOMBA.
Detalle del montaje del kit:
PROCESO DE MONTAJE PARA EL XANTIA (resto de coches puede variar):
1. Quitar el filtro de aceite. Aprovechamos para hacer el cambio de aceite que siempre le irá bien.
2. Ponemos el filtro Kioto.
3. Cortamos las mangueras de combustible y las conectamos a la entrada y salida del Kyoto. En este caso aprovechamos las mangueras originales.
4. Montamos la resistencia de abrazadera ajustandola entre la mitad y el 60% de la longitud del filtro (zona baja del intercambiador).
5. Conectamos la resistencia a masa y a los calentadores. En este caso hemos prescindido del termoestato para simplificar la instalación.
Todo el proceso supone entre 1/2 h y 1h.
NOTA: Es recomendable sustituir los calentadores por unas Duratherm de Bosch.
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