FELIZ 2011 ¿O NO?

Saludos de nuevo, después de un cierto periodo de ajetreo por un lado y de falta de novedades por otro, me han mantenido un poco alejado del blog.
Estamos a las puertas del 2011, y a nivel económico las cosas empiezan a demostrar que la típica crisis económica de turno no era lo que se nos venía encima. En estos meses se han empezado a mostrar unos sintomas muy preocupantes:
1. El Brent se dispara y como algunos pensabamos se situa con fuerza por encima de los 90$.
2. El sector del transporte no levanta cabeza y en gran parte ayuda a contener el precio del CIF mediterraneo por debajo de los 750$.
3. La guerra de divisas hace que progresivamente el Euro busque la paridad con el dolar.
4. La agencia mundial de la energía. Reconoce abiertamente que el Peak oil del petroleo "convencional" ya se ha sobrepasado.
5. Los países con problemas, llamados PIIGS, poco a poco van a valorar la subida de impuestos para hacer "caja". El ejemplo a seguir puede ser Grecia, que ha pasado ha tener los carburantes más caros de la U-27.

Todo esto nos pone ante un 2011 muy complicado. Pues el petroleo amenaza con superar los 100$ en plena recesión y si ha esto le añadimos la recuperación sólida de algunos motores económicos, el petroleo se pondrá sin problemas en 140$, pero con un Euro por debajo de los 1.35 $/€ y con un más que posible aumento de los impuestos de hidrocarburos. El resultado puede ser de traca.

Mientras en España el gobierno nos ignora, y mis e-mails a: Moncloa, ministerios, diputados, senadores... Caen en saco roto, bueno todos menos el del Sr. Feijoo que tuvo la delicadeza de contestarme por medio de su secretaría general, aunque sólo fuera para decir que el tema del AVP, quedara fuera de sus competencias le agradezco el tiempo dedicado en atenderme.
Bueno pues para que aprendan, les paso el enlace del gobierno de Alberta (CANADA), estos sí conocen el AVP y tienen una opinión razonable sobre el mismo.

http://www1.agric.gov.ab.ca/$department/deptdocs.nsf/all/eng4435

¿PEAK OIL EN ARGENTINA?

Hace tiempo que la gente que nos movemos en el "mundillo" del AVP nos perdemos en largas discusiones sobre un posible futuro donde el pueda aparecer el desabastecimiento de los carburantes llamados tradicionales; en esas charlas siempre coincidimos en valorar el poder del AVP como elemento de autosuficiencia energética. Pese a que en varias ocasiones gente de Argentina me comentaban que en las fechas de cosecha se producían problemas puntuales de falta de gasóleo, nunca había observado un debate tan claro como el que precisamente a cuenta de este problema he encontrado y publicado recientemente en "La Nación". También me voy a permitir lanzar una pregunta:
¿Qué pasaría en Argentina sinó pudieran realizar la temporada de de recolección de la soja por falta de gasóleo. Y por qué Argentina se puede encontrar en esa tesitura teniendo la 3ª mayor producción de aceite de soja a nivel mundial?

La incertidumbre y la corrupción frenan inversiones en el sector energético

Así surge de una encuesta privada a la que accedió lanacion.com; en medio de los tironeos institucionales y la escasez de nafta, profesionales de esa industria creen que se mantendrán o reducirán las operaciones por la falta de un marco regulatorio serio

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Foto: LA NACION

Por Francisco Jueguen
De la Redacción de lanacion.com
fjueguen@lanacion.com.ar

La actual escasez de nafta, la batalla verbal entre las petroleras y las amenazas del Gobierno son sólo peligrosas consecuencias que disimulan un problema mayor y oculto. Profesionales y especialistas del sector energético afirman, en su mayoría, que la industria del petróleo y el gas mantendrá o reducirá sus operaciones en la actualidad por la falta de una legislación vigente que incentive la exploración y la producción, y como consecuencia de la corrupción existente.

Esa es la conclusión que surge de la encuesta "La industria del petróleo en el contexto de la matriz energética argentina - visión desde los sectores profesionales". El relevamiento fue elaborado por la consultora especializada en Recursos Humanos Biset - Fernandez Löbbe después de una minuciosa ronda de preguntas entre 481 profesionales, ejecutivos y expertos que asistieron a la World Gas Conference 2009.

El estudio fue contundente. Confirmó que un 68% de los consultados -en su mayoría ingenieros que trabajan en firmas ligadas al petróleo, el gas y los servicios asociados-, piensa que la industria energética no expandirá sus operaciones en la actualidad. Sin embargo, el futuro, es más optimista. Teniendo en cuenta un plazo de diez años, un 49,7% prevé que el sector crecerá.

No obstante, las causas para ambas tendencias son muy diferentes. Los más pesimistas indicaron que la falta de expansión del negocio energético responderá a la carencia de inversión o incentivos (36,3%), la caída de las reservas (31,4%) y la falta de una política energética seria (15,7%). Por otro lado, los que creen en la expansión de la industria confían en una variable internacional para explicarla: el incremento de la demanda global (54,4 por ciento).

"En un marco general que se percibe particularmente difícil en el presente, la perspectiva se vuelve comparativamente más favorable en el futuro. En este sentido, la visión de la situación más comprometida en la actualidad parece estar vinculada a cuestiones relacionadas con la coyuntura más que con problemas de fondo", aseguró una de las conclusiones del estudio.

En un contexto caracterizado por tironeos en el BCRA, flechazos cruzados en el Congreso, una brumosa situación en el Consejo de la Magistratura y la falta de datos confiables en el Indec, la situación institucional parece clave para los profesionales del sector energético. Para ellos, muchos con capacidad decisoria en sus firmas, marcos legales serios y estables parecen ser fundamentales a la hora de engendrar confianza que incite la inversión a largo plazo.

En ese camino, un 54,3% de los consultados considera baja o nula la vigencia de marcos regulatorios que aseguren la rentabilidad en el sector energético. Se trata de la denominada inseguridad jurídica de la que los hombres de negocio se quejan desde hace años. En el documento elaborado por la consultora de recursos humanos la sentencia fue ratificada por profesionales y especialistas.

Desde los últimos años, muchos expertos vienen alertando sobre la caída de la exploración y la producción. Además, varios habían advertido por la posibilidad de que el país se convirtiera en importador neto de crudo. Hace dos días YPF confirmó que debió comprar en el exterior 50 millones de litros de nafta súper para hacer frente a la demanda interna.

"Lo que está sucediendo actualmente es el resultado anunciado de una política energética errada para el sector", aseguró a lanacion.com el ex secretario de Energía Daniel Montamat. "En el corto plazo se va a solucionar, pero hay una crisis estructural que sólo se resuelve en el contexto de otra política energética que atienda al largo plazo, que tenga referencias de precios que destraben los cuellos de botella y con reglas de juego estables", agregó.

"La Argentina tiene problemas estructurales y coyunturales", advirtió el ex secretario de Energía Jorge Lapeña. "En el primero de los casos, hay una baja inversión en todas las ramas de la actividad. Esto se da por la inexistencia de buenas leyes, de un discurso claro y por la variabilidad de las reglas de juego. Particularmente, creo que es alarmante la paralización de la actividad exploratoria", señaló.

Sobre los problemas coyunturales, indicó que hay un problema en el abastecimiento "deficiente" de los combustibles en forma fluida en el mercado y que habrá que estar atentos a lo que pasa con el gasoil en tiempos de la cosecha. "Para esta alteración del mercado no hay explicación oficial. Sí, una pregunta que todavía nadie responde. ¿Estos precios bajos, más bajos que de la región y el mundo, son una decisión endógena de las empresas o una imposición del Gobierno?

"El horizonte de la inversión es el horizonte de precios", resumió un ejecutivo del sector energético que prefirió el anonimato. "La inseguridad jurídica en la Argentina se resume en la burbuja en la que permanece el precio desde hace años. En un mercado como el argentino con campos con tanta madurez y sin financiamiento, la inversión es muy costosa y sólo el precio te permite contar con la caja", explicó.

En tanto, con una visión focalizada ya en el cliente o el consumidor, el 62% de los consultados afirmó que los marcos regulatorios para la prestación de un servicio apropiado tienen en el país una vigencia también baja o nula. "Desde la perspectiva de los entrevistados, la vigencia efectiva de los marcos regulatorios indagados se plantea como una cuestión considerablemente deficitaria", concluyó el informe.

Corrupción pública. Pero ¿cuáles son los problemas que profesionales y especialistas ven reflejados en los marcos regulatorios que hoy rigen esa actividad en el país? El principal es la corrupción, según estimaron. En ese rumbo, los consultados identificaron como los inconvenientes fundamentales a los sobornos (un 39%), el incumplimiento -de las leyes- (30,6%), y la inestabilidad (28,2%).

"Hace varios años que hacemos esta encuesta", señaló a este medio Susana Biset, directora de la consultora. "Los mismos jóvenes profesionales que en 2005 buscaban desarrollo profesional, hoy son ejecutivos que exigen un mejor sueldo. Pero, antes que nada, mantienen y refuerzan otro tipo de vínculo con el trabajo que tiene que ver con la ética, el cumplimiento de las normas y la preocupación por el medio ambiente".

"Ya pasada la crisis de 2001, el profesional busca crecer económicamente. Pero sabe que eso no es suficiente para trabajar en una empresa. Busca desarrollo y buen clima. Pero además hay una fuerte preocupación en el sector por la corrupción y porque hoy esas son las reglas de juego existentes", completo.

En ese sentido, el 51% de los entrevistados afirmó que en el transcurso de su carrera en las empresas focalizadas en el área energética prefiere no tratar con los funcionarios del Estado. La mayoría -un 36,8%- sentenció que esta decisión se debe principalmente a la corrupción existente en el sector.

Más energía alternativa

La matriz energética cambiará gradualmente en los próximos diez años. En ese plazo, según la misma encuesta elaborada por el estudio Biset - Fernandez Löbbe la World Gas Conference 2009, el petróleo, el gas y el carbón perderán terreno frente a energías más limpias como la solar, la nuclear y la eólica. Empresarios y especialistas consultados estimaron que "la energía eólica y los biocombustibles son los tipos de energía visualizadas con mayor posibilidad de desarrollo. Sin embargo, gas, petróleo -e incluso carbón-, también obtienen algunas menciones". Lo consultados, no obstante, estimaron que el petróleo y el gas seguirán siendo una parte importante de la matriz energética. La causa es básicamente que habrá aún una importante disponibilidad de esos recursos en el futuro.
"Al momento de elegir una compañía donde trabajar y desarrollarse profesionalmente, resulta significativa la importancia asignada a la responsabilidad empresaria sobre el medio ambiente", señalaron las conclusiones del estudio, que agregaron que "casi en el 90% de los casos esto resulta un elemento tomado en cuenta" y que prácticamente seis de cada diez entrevistados lo consideran de "mucha importancia".

ARTICULO PRENSA

Puntualmente no podemos dejar de sorprendernos con articulos de prensa donde de forma "peliculera" se presenta de forma asombrosa a tal o cual paisano "inventor" que usa aceites vegetales como combustible. Personalmente a veces estos textos me dejan en un estado entre: decepción, asombro y vergüenza ajena de que tengamos un país tan lleno de ignorancia.

De la página 20minutos traemos el siguiente artículo.

Recicla aceite de freír que le sirve de combustible para su automóvil

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Francisco usa aceite de fritura para su coche. (Imagen: AGENCIAS)

• Francisco adaptó su coche para que funcionara 100% con aceite usado.
• Encontró en Internet todos los trucos para modificar el vehículo.
• Asegura que todo son ventajas, salvo "el olor a fritanga".

N. M. S./ M. M.. 05.02.2008

El incesante aumento del precio del petróleo ha movido a muchas personas a buscar una forma de no depender tanto de este combustible. Es el caso de Francisco Villaverde, que hace seis meses adaptó el motor de su vehículo para que funcionara al 100% sólo con aceites de fritura reciclados.

Y es que Francisco ya no necesita ni pasarse por las gasolineras. Sus amigos y vecinos le llevan el aceite que ya no sirve para cocinar, éste lo filtra y lo mete directamente en el depósito. Asegura que el rendimiento del vehículo es exactamente el mismo con este biocombustible, si no mejor.

El método para trucar su coche lo encontró en Internet: "Sólo hay que cambiar unas pocas piezas", indica. Además, sostiene que este sistema ofrece muchas ventajas: es más limpio que los carburantes convencionales (el aceite vegetal no contiene azufre) y notablemente más barato. Los únicos defectos, según dice, son que hay que buscarse la vida para conseguir un abastecimiento regular de aceite usado y que "el tubo de escape huele siempre a fritanga".

Francisco está a favor de que cada vez más ciudadanos opten por esta forma de "autoabastecimiento" energético, que según dice ya es habitual en el mundo agrícola de Austria y Alemania. Anima además a cualquiera que tenga un diésel a que haga la prueba y "eche un 30% de aceite de girasol en el depósito".

DEDICADO A NUESTRA QUERIDA MINISTRA, LA SRA. ESPINOSA

Saludos Sra. Ministra de agricultura, desde este modesto blog he osado dirigirme a usted para no sólo informarla de lo que no quiere saber sino para echarle en cara lo que me parece totalmente indignante.
Usted y sus predecesores aún no se han querido enterar que el aceite vegetal puro esta reconocido como un biocarburante en la legislación española, sepa:

Extracto de la ley de impuestos especiales 38/1992:

El artículo 46, apartado 1, letra g) 2º, de la Ley 38/1992, de 28 de diciembre, de Impuestos Especiales (BOE de 29 de diciembre), incluye, dentro del ámbito objetivo del Impuesto sobre Hidrocarburos, a “los productos que se indican a continuación cuando se destinen a un uso como combustible o como carburante:

2º Los productos clasificados en los códigos NC 1507 a 1518, ya se utilicen como tales o previa modificación o transformación química, incluidos los productos clasificados en el código NC 3824.90.99 obtenidos a partir de aquéllos”

NOTA: los codigos NC1507 al NC1518 corresponden a diferentes tipos de aceites: soja, oliva,girasol,coco,palma...

Sra. Espinosa, no lo digo yo, lo dicen sus colegas del ministerio de Hacienda y lo vienen diciendo desde el año 1992, el AVP es un biocarburante reconocido en la legislación de impuestos especiales.
Por favor dejen de tener engañados de una puñetera vez a los agricultores vendiendoles humo con "plantitas" de biodiesel que no tienen futuro y que sólo han servido para enterar cientos de millones de €. Sepa de una puñetera vez que Deutz-Fahr, Fendt o John Deere venden vehículos diseñados para AVP, pero que renuncian al mercado español porque ustedes, gobierno, no han hecho nada para promover el AVP. Sepa que muchos productores de oleaginosas podrían obtener unos ingresos extraordinarios, si su gobierno creara un marco favorable para el autoconsumo y la consiguiente venta de excedente... Si quieren ideas sobre el AVP yo tengo unas cuantas.
Por si aún no conoce mucho del tema, le puedo decir que para fabricar AVP sólo se necesita: un campo, semillas (girasol valen) y un molino de semillas y ya está... ¡Parece mentira!!,¡No necesitamos metanol, ni reactores, ni esterificaciones y además no nos molesta la glicerina!! Parece mentira pero es cierto, y lo mejor de todo es que nuestros abuelos en la postguerra lo sabian, ¡Nos ha fallado la memória histórica!!
Quizás le sería de gran ayuda si previamente intentaran tener técnicos en la administración que estuvieran mínimamente informados sobre el tema, estoy harto de hablar con ellos y me pongan cara de haber descubierto la rueda, por favor sepan que no he INVENTADO NADA, esto ya se inventó en el s. XIX y fué un tal Rudolf.
Sra ministra, si le interesa, le dejo unos enlaces de unos paiiiiiises muuuyyy lejanos donde usan AVP:
www.ouest.cuma.fr/Documents/energies/Energies%20renouvelables/Huile-vegetale-pure
www.pflanzenoel-austria.at
www.tfz.bayern.de/biokraftstoffe/31156/
www.bv-pflanzenoele.de

Sin más y esperando no haberla importunado demasiado me despido de usted.

PD: los enlaces llevan a páginas en su idioma correspondiente, espero que la Ministra no encuentre esto un inconveniente y sabrá encontrar entre los numerosos asesores del gobierno alguien que se los pueda traducir.

INFORME UNIVERSIDAD COLLEGE DUBLIN

Results of engine and vehicle testing of semi-refined rapeseed oil

Kevin P. McDonnell, Shane M. Ward & Paul B. McNulty

University College Dublin, Dept of Agricultural & Food Engineering, Earlsfort Terrace.
Dublin 2, Ireland.

ABSTRACT

The renewed interest in environmentally compatible fuels has led to the choice of rapeseed oil as the main alternative to diesel fuel in Europe. The objective of this research was to produce and test an economic and high quality non-esterified rapeseed oil suitable for use as a diesel fuel extender. This was achieved by acidified hot water degumming combined with filtration to five microns. This rapeseed oil, designated as a Semi Refined Oil (SRO), has a high viscosity in comparison with diesel. Hence SRO fuel can only be used as a diesel fuel extender, with inclusion rates of up to 25 %.

SRO proved to be a suitable diesel fuel extender, at inclusion rates up to 25 %, when used with direct injection combustion systems (viz. tractor type engines). Power output (at 540 rev/min at the power take off shaft) was reduced by c. 0.06% for every 1% increase in SRO inclusion rate, and brake specific fuel consumption (BSFC) increased by c. 0.14% per 1% increase in SRO inclusion rate (viz. a 25% SRO/diesel blend had a 1.5% decrease in power and a 3.5% increase in BSFC compared with diesel). These values are in accordance with the lower energy density of rapeseed oil fuels compared with diesel. Chemical and viscosity analysis of engine lubrication oil (after c. 170 hours per fuel tested), including metal contamination as an indicator of engine wear occurring, showed that there was no measurable effect on engine lubricating oil due to SRO inclusion in diesel oil. When SRO was used to fuel IDI engines (viz. light duty commercial vehicles), power was considerably reduced mainly due to inadequate air/fuel mixing.

KEYWORDS: Biodiesel, SRO, Injector Fouling, Engine Tests

INTRODUCTION

In 1900 at the Paris Exposition, Dr. Rudolf Diesel ran a prototype of his engine on groundnut oil (Lowry, 1990). In 1911 he was quoted as saying: "The diesel engine can be fed with vegetable oils and would help considerably in the development of agriculture of the countries which will use it". From the very beginning the diesel engine concept has been associated with vegetable oils as well as the original liquid coal-tar and later the petroleum derivatives (Seddon, 1942 and Wiebe et al., 1949). Initially, diesel engines were designed and developed to be of a dual-fuel nature, indeed it is believed that KHD Deutz engine manufacturers, Germany, warranted their original engines for operation with vegetable oils (Harwood, 1984). The practice of developing dual-fuelled engines continued up until the 1940's when two events caused a change in the development of the compression ignition engine. Firstly an abundance of petroleum supplies at a low cost tipped the fuel supply balance in favour of diesel fuel. Secondly, the effects of atmospheric pollution from automobiles were being felt in the Los Angeles basin and so that initiated the development of Clean Air legislation. This began to tighten the levels of emissions allowable from automobiles. The overall result of the two issues was to promote engine manufacturers to develop engines dedicated to run on diesel fuel oil and to tune the engine in order to decrease emissions thereby decreasing the ability of the engine to operate as a dual fuelled engine. Since the 1970's there has been a renewed interest in using vegetable oils in diesel engines for various reasons including: Political considerations, Environmental concerns, Economic aspects and European Union proposals.

The renewed interest in environmentally compatible fuels has led to the choice of rapeseed oil as the main alternative to diesel fuel in Europe. Esterified rapeseed oil (viz. rape methyl ester) has been the predominant vegetable oil fuel used because its characteristics are quite similar to diesel. It is, however, an expensive product (due to high processing costs) leading to renewed interest in an economic and high quality, non-esterified rapeseed oil. It has been demonstrated that the use of crude (gum content c. 2%) or degummed crude (gum content of 1.4%, this study) rapeseed oil leads to performance problems including filter blockages and engine coking. Gums are a major precursor of gel formation which becomes particularly problematic at temperatures below 2 °C. These problems can be ameliorated by using rapeseed oil which has been degummed to food grade standard (gum content < 0.2 %).

Methods and materials

The objective of this research was to produce an economic and high quality non-esterified rapeseed oil suitable for use as a diesel fuel extender. This was achieved by acidified hot water degumming combined with filtration to five microns. The resultant degummed and filtered oil, had a gum content, as determined by the Differential Scanning Calorimetry (DSC), of 0.13 %(w/w) compared with c. 1.4% for unfiltered degummed rapeseed oil, 0.4% for non winterised rape methyl ester and c. 2 % for crude rapeseed oil (manufacturers specifications). This rapeseed oil, designated as a Semi Refined Oil (SRO), has a high viscosity in comparison with diesel (589 mPa.s v. 22 mPa.s at -12 °C). Tests on fuel pumping systems have shown that, in order to support adequate fuel flow and atomisation, the maximum acceptable viscosity for a fuel, in order to prevent fuel starvation, is c. 55 mPa.s at - 12 °C. Hence SRO fuel can only be used as a diesel fuel extender, with inclusion rates of up to 25 % as the resultant blend has a viscosity of 55 mPa.s at -12°C. The 25% SRO/diesel blend has a slightly lower energy content than diesel (41 v. 43 MJ/kg) while its density is slightly higher (0.87 v. 0.85 kg/l).

The problems associated with the use of crude vegetable oils in diesel engines have been discussed elsewhere (Barsic and Humke, 1981, Ziejewski and Kaufman, 1983 Goering and Fry, 1984 and Kaufman et al., 1985). The main conclusion from these researchers is that coking is a potentially serious problem with unmodified vegetable oil fuels. A unique method (based on reduced injector needle opening pressure Virk et al., (1991) was used to accelerate fouling combined with 2-dimensional image analysis) for assessing injector fouling was developed which has the advantage of enabling a very rapid engine test cycle to be used. Current methods can require up to a five hour test cycle whereas this new procedure is based on a twenty minute engine cycle, shown to be equivalent to approximately 2 500 hours of normal engine operation. The method used fibre optics and a 2-dimensional image analysis package to assess the extent of injector coking. A Fouling Index (FI) based on the ratio between the fouled injector orifice area compared with a clean injector orifice area was developed which enabled the fouling propensity of various fuel blends to be correlated. This showed that injector orifice blocking increases with increasing SRO inclusion rates. For example, a 25% SRO /diesel blend gave a Fouling Index (FI) of 0.67 compared with 0.40 for diesel. This means that injector fouling would be expected to occur considerably faster when operating on a 25% SRO/diesel blend. Hence injector service intervals would need to be reduced accordingly (viz. an injector with a service interval of c. 1 000 hours would need to be serviced at c. 600 hours, i.e. 1 000 (0.4/0.67)). Further work is required to confirm these preliminary observations.

Results

In the Pennsylvania State University (Braun & Stephenson, 1982), short term tests were carried out on blends of degummed soyabean oil, ethanol and diesel in respective ratios of: 40: 20: 40, and 40: 30: 30. The engine was run for 25 hours on each blend. No problems were reported and no irregularities in the injector spray pattern was observed, however, the engine used for these tests was a 6 cylinder energy cell engine which utilises major and minor combustion chambers as in an indirect injection engine to aid turbulence and hence mixing of the air and fuel charge. This decreases the validity of comparing these results to standard agricultural diesel engines.

International Harvester Science and Technology Laboratory (Fort & Blumberg, 1982) conducted trials using blends of cottonseed oil and diesel oil. The cottonseed oil was refined almost to food grade in order to reduce its "particle content" to as low a value as possible by an inexpensive commercial treatment. The cottonseed oil was mixed with diesel in blends of: 30%, 50%, 65%, and 80% cottonseed oil. The tests consisted of 4 engine cycles at 15 hours per cycle. A 50% cottonseed oil: 50% diesel oil blend was chosen for a two hundred-hour endurance test. The short-term tests showed no significant differences between the fuels. After the endurance test the engine showed scoring on two of the cylinders, the corresponding pistons were also deeply scored with the surfaces torn. All the engines' top rings were heavily filled with a very hard carbonaceous deposit, which was obstructing the rings functions.

Barsic et al., (1981 a and b) evaluated crude soyabean oil, a 50: 50 mixture of crude soyabean oil and diesel, and degummed soyabean oil in a direct injection engine. The vegetable oils were evaluated in short-term tests i.e. 25 hours. Comparison of the engines performance and emissions for diesel versus the vegetable oils resulted in 1-2 g/l kWh lower thermal efficiency, 1-2 g/l kWh lower NOx, 2-20 g/l kWh more carbon monoxide, 1-2 g/l kWh more hydrocarbons and 1-2 g/l kWh more particulates for the vegetable oil. Comparing crude soyabean oil and degummed soyabean oil resulted in a 6% lower thermal efficiency for the crude oil versus a 1% lower thermal efficiency for the degummed oil. The coking of nozzles in both cases increased the emissions, with the crude soyabean giving a greater increase in total emissions than the degummed oil after 25 hours.

Jori and Hanzely (1993) experimented with rapeseed oil and rape methyl ester mixtures i.e. using rape methyl ester instead of diesel to lower the viscosity of the rapeseed oil. This was compared with both diesel and rape methyl ester. The performance of three tractors tested with a power take-off dynamometer was evaluated and concluded that there were no limitations with the use of rape oil fuels. The different fuels decreased the engine power by between 2-4% with a slightly improved energy consumption and combustion efficiencies. The rapeseed oil fuels had lower oxides of nitrogen, hydrocarbons and smoke emissions but slightly higher carbon monoxide emissions compared to diesel.

Worgetter (1981) carried out a series of tests using a research college tractor, which was fuelled with a blend of 50% (v/v) rapeseed oil and diesel. The rapeseed oil used was of food grade quality. These tests showed a power loss after 100 hours. At 350 hours the injector nozzles were visually inspected and although there were carbon residues, the manufacturer deemed that the injectors were suitable for continued use. The tests were stopped due to power losses and to prevent carbon deposits on the upper piston area.

King (1995) examined degummed and filtered rapeseed oil as a diesel fuel extender for direct injection engines. In that research a 15/85 (%v/v) blend of degummed and filtered rapeseed oil/ diesel was used to power a conventional agricultural tractor for c. 400 hours. Dynamometer testing showed that the outputs of power and torque were on average 2.5% lower on the test fuel compared with diesel. Brake specific fuel consumption was 1.5% higher with the test fuel also. An analysis of the engine lubricating oil for both diesel and the test blend showed no abnormal wear or elemental composition changes in the lubricating oil for the test fuel as compared to the diesel lubricating oil sample.

Semi Refined rapeseed Oil (SRO) proved to be a suitable diesel fuel extender, at inclusion rates up to 25 %, when used with direct injection combustion systems (viz. tractor type engines). Power output (at 540 rev/min at the power take off shaft) was reduced by c. 0.06% for every 1% increase in SRO inclusion rate, and brake specific fuel consumption (BSFC) increased by c. 0.14% per 1% increase in SRO inclusion rate (viz. a 25% SRO/diesel blend had a 1.5% decrease in power and a 3.5% increase in BSFC compared with diesel). These values are in accordance with the lower energy density of rapeseed oil fuels compared with diesel. Chemical and viscosity analysis of engine lubrication oil (after c. 170 hours per fuel tested), including metal contamination as an indicator of engine wear occurring, showed that there was no measurable effect on engine lubricating oil due to SRO inclusion in diesel oil. When SRO was used to fuel indirect injection combustion systems (viz. light duty commercial vehicles), power was considerably reduced mainly due to inadequate air/fuel mixing.

Conclusion

It was concluded that SRO can be used as a diesel fuel extender in unmodified direct injection diesel engines. The only practical difference observed in this study is that the injectors require more frequent servicing compared with diesel operation. The technology for producing SRO is relatively simple and hence offers the possibility of small, locally based production units as well as economic mass production units. Rape methyl ester requires major investment in industrial plant. For example, a rape methyl ester plant with a throughput of 36 000 tonnes per annum has an estimated capital cost of $18 million compared with approximately $3 million for an equivalent SRO rapeseed oil plant. Thus at road side diesel station, a 25% SRO/diesel blend would cost approximately $ 0.68/litre as compared to $0.73/litre for a 25% rape methyl ester/ diesel blend. Further work is required to determine if this cost advantage (7%) for a 25% SRO/diesel blend is sufficient to contravene any negative aspects of engine performance.

References:

1. Lowery J.P.A. 1990. Alternative fuels for automotive and stationary engines in developing countries. Institution of Mechanical Engineers Seminar, U.K., November 19-20, pp31-35.

2. Seddon R.H., 1942. Vegetable oils in commercial vehicles. Gas Oil Power, August, pp 136-146.

3. Wiebe R. & Nawakawska J. 1949. USDA Bibliographical US Government printing office, Bulletin no. 10.

4. Harwood H.J. 1984. Oleochemicals as a fuel; Mechanical and economic feasibility. Journal of the American Oil Chemists Society, 61 (2) pp 315-324.

5. Barsic N.J. & Humke A.L. 1981a. Performance and emission characteristics of a naturally aspirated diesel engine with vegetable oil fuels. Society of Automotive Engineers 810262 pp95-109.

6. Ziejewski M. & Kaufmann K.R. 1983. Laboratory endurance test of a sunflower oil blend in a diesel engine. Journal of the American Oil Chemists Society 60 (8) pp1567-1573.

7. Goering C.E. & Fry B. 1984. Engine durability screening test of a diesel oil/soy oil/ alcohol micro emulsion fuel oil. Journal of the American Oil Chemists Society 61 (10) pp. 1627-1632.

8. Kaufmann K.R., Ziejewski M., Pratt G.L. & Goettler H.J. 1985. Fuel injection anomalies observed during long term engine performance tests on alternative fuels. Society of Automotive Engineers 852089 pp 591-600.

9. Virk K., Herbstmann S. & Rawdon R. 1991. Development of direct injection diesel engine injector keep clean and clean up tests. Society of Automotive Engineers 912329 pp 820-830.

10. Braun D.E. & Stephenson K.O. 1982. Alternative fuel blends and diesel engine tests. Proceedings of the International Conference on Plant and Vegetable Oils as Fuels. American Society of Agricultural Engineers, August, pp294-299.

11. Fort E.F. & Blumberg P.N. 1982 Performance and durability of a turbocharged diesel engine fuelled with cottonseed oil blends. Proceedings of the International Conference on Plant and Vegetable Oils as Fuels. American Society of Agricultural Engineers, August, pp374-383.

12. Barsic N.J. & Humke A.L. 1981b. Performance and emission characteristics of a naturally aspirated diesel engine with vegetable oil fuels. Society of Automotive Engineers 810955 pp2925-2935.

13. Jori I.J. & Hanzely G. 1994. Biodiesel research in Hungry. Research Status Report, Institute of Agricultural Engineering, Godollo, Hungry.

14. Worgetter M. 1981. Results of a long term engine test based on rapeseed oil fuel. Contribution to ICEUM III, October, Berlin, Germany, Pergamon Press.

15. King A. 1995. Rapeseed oil as a diesel fuel extender. M.Eng.Sc. Thesis, National University of Ireland.

GREENBULL

A partir de este mes ponemos un enlace a la página de la gente de Greenbull. En nuestra opinión es un producto muy interesante para adaptaciones de "low-cost". En España colaboran con ellos la gente de Talleres Constantino Amigo, mail:constantinoamigo@1amigo.es. Greenbull es una empresa austriaca situada cerca de Insbruck que llevan varios años haciendo adaptaciones para AVP, en los últimos años se están especializando en productos de bajo coste y apuestan fuertemente por soluciones que permitan el uso de aceites reciclados a un coste muy reducido. Su producto estrella es el "Kyoto filter", un filtro que se monta en lugar del filtro del lubricante, y aprovecha el calor de este para calefactar el AVP. La gran ventaja de este sistema es la simplicidad del montaje, pero también hemos comprovado que se reduce notablemente el tiempo de calefactado del AVP con respecto a los sistemas que usan el refrigerante del motor. En la mayoría de precámaras la adaptación se reduce al montaje de este filtro y una bomba Facet (que también venden), aunque la gente de Constantino Amigo recomiendan añadir una resistencia eléctrica para mejorar el arranque; en cualquier caso estamos hablando de adaptaciones para precámaras de entre 180€ y 350€ ,según vehículo, lo que es realmente un precio muy interesante.
Creemos que es un producto que por su relación calidad/precio puede facilitar que mucha gente dubitativa se anime a probar el uso del AVP.
Para los usuarios de reciclado os podemos adelantar que en breve nos han prometido que tendrán una novedad: una mini centrifugadora para poder limpiar el aceite cada uno en su casa.

Para los lectores de este blog nos prometen un trato especial.

contactos:
España: Talleres Constantino Amigo. Sr. Manuel Amigo- constantinoamigo@1amigo.es
Internacional: Green bull motors. Sr. Hans Pirker- info@greenbull.at

ARTICULOS Y ESTUDIOS OFICIALES

El mundo del AVP, siempre se ha movido en un entorno de movimientos sociales antisistema que le han conferido un carácter de marginalidad. Nuestra intención es destapar su verdadero potencial real y hacer lo que no hace la administración española, informar. Por esta razón empezaremos a publicar una serie de estudios e informes que se han realizado en los últimos 20 años en diferentes países y que avalan el uso del AVP como carburante.
Para empezar, nadie mejor que la UE, por eso presentamos este artículo que se publicó en el IPTS de la comisión europea y que esta firmado por el Sr. Peder Jensen:

Aceite vegetal no modificado como combustible para automoción

Peder Jensen, IPTS

Asunto: El aceite vegetal se ha considerado como un posible combustible para automoción al menos desde 1912, cuando Rudolf Diesel (inventor del motor diesel) lo mencionó en una solicitud de patente. Desde la década de los 70 se ha venido trabajando en la modificación de los motores diesel, para adaptarlos a que funcionen con aceite vegetal no modificado o "directo" (straight vegetable oil, SVO). Se ha comprobado que el concepto es válido. Hay sin embargo, varios obstáculos estructurales que impiden el éxito de este combustible en el mercado, y que se deben abordar si se pretende que este combustible juegue un papel en el suministro de combustible en el futuro.

Relevancia: Europa está desarrollando actualmente una política de combustibles alternativos, destinada a diversificar el suministro de combustible para aumentar su seguridad, y simultáneamente tratar de limitar las emisiones de CO2. Una directiva sobre la promoción de biocombustibles para el transporte acaba de aprobarse y constituirá la base para la acción. Una estrategia clave a corto y medio plazo consiste en incrementar la proporción de biocombustibles en la mezcla. Puesto que los recursos de donde van a provenir los biocombustibles son limitados, es importante concentrarse en los sectores en los que los beneficios pueden ser mayores.

La opinión expresada aquí es la del autor y no refleja necesariamente la de la Comisión Europea.

Introducción

En noviembre de 2002, los telespectadores del programa de automóviles de la BBC "Top Gear" pudieron presenciar una interesante demostración. Unos 5 litros de aceite de cocina usado, procedentes de un asador local, fueron filtrados a través de una tela, se les añadió una cucharada de etanol y se vertió la mezcla en el depósito vacío de un viejo automóvil diesel Volvo. El coche arrancó y recorrió la pista de pruebas: el futuro del suministro de energía para nuestro parque automovilístico estaba asegurado.

Pero lo que no se trató en el programa fue una serie de temas tales como la duración, la posibilidad de arrancar en frío, el comportamiento medioambiental, etc. que podrían haber estropeado la historia. El propósito de este artículo es "rellenar los huecos" en este debate y situar al aceite vegetal directo en un nicho en el que pueda suponer una contribución importante, tanto para la economía agrícola como para la sostenibilidad del sistema de transporte.

El interés por utilizar aceite vegetal como combustible para vehículos se remonta a hace un siglo, cuando Rudolf Diesel imaginó el aceite vegetal como la fuente de combustible a largo plazo para los motores diesel

El interés por utilizar aceite vegetal como combustible para vehículos se remonta a hace un siglo, cuando Rudolf Diesel imaginó el aceite vegetal como la fuente de combustible a largo plazo para los motores diesel. Más recientemente, el sector agrícola se ha convertido en el promotor más fuerte, ya que el aceite vegetal constituye evidentemente una salida para productos agrícolas. Inicialmente se creía que sería posible utilizar esos aceites directamente, con sólo un ligero tratamiento. Las pruebas realizadas por la industria del motor han demostrado que los motores diesel sin modificar funcionarán inicialmente de un modo satisfactorio, pero pronto tendrán problemas de duración, principalmente en el área de los inyectores de combustible, los anillos de los pistones y la estabilidad del aceite lubricante. Por esta razón, las necesidades de los motores tienen que modificarse. Actualmente hay varias instalaciones que pueden realizar dichas modificaciones, principalmente en Alemania, donde más de 5.000 vehículos están utilizando ya SVO1. El último avance es que el SVO se ha reconocido formalmente como un biocombustible, junto con sus parientes más conocidos como el biodiesel y el bioetanol, con la aprobación de una directiva de la UE sobre promoción de biocombustibles, que menciona específicamente al "aceite vegetal puro de plantas oleaginosas" como combustible.

Proceso de producción y consumo del aceite vegetal

Se pueden utilizar muchos cultivos para la producción de SVO, pero en la práctica solamente se utiliza en la actualidad en Europa el aceite de colza. El proceso de producción es relativamente simple, ya que consiste sencillamente en cultivar y recolectar las semillas, prensar el aceite a baja temperatura y filtrar el producto final para eliminar las impurezas. Por tanto, la tecnología de producción se puede aplicar casi a cualquier escala.

Se pueden usar muchos cultivos para la producción de SVO, pero en la práctica solamente se utiliza en la actualidad en Europa el aceite de colza

La producción se halla limitada por la disponibilidad de tierra cultivable, en cuanto a extensión total de terreno utilizable; en cuanto a competencia con otros cultivos (alimentos, etc.); en cuanto a necesidades de rotación de cultivos (la colza sólo puede plantarse cada 5 a 7 años en el mismo terreno) y a causa del Acuerdo Blair House2 entre la UE y EE.UU, que limita la extensión disponible para la producción de aceites de semillas en la UE.

El prensado del aceite a pequeña escala, en una estructura descentralizada, generalmente dará como resultado un rendimiento total de aceite menor, puesto que el prensado en frío no es capaz de extraer todo el aceite de las semillas. Los valores típicos del rendimiento giran alrededor del 77%, si bien se pueden dar valores superiores al 87%. En molinos de aceite mayores, utilizando extracción con hexano como disolvente, el rendimiento típico es del 98% del contenido total de aceite de las semillas.3 El empleo de la extracción con hexano aumenta el coste del tratamiento, puesto que el hexano empleado en la extracción tiene que eliminarse antes de que el alimento proteínico (los residuos del prensado de las semillas) pueda utilizarse como pienso animal. Se trata por lo tanto de encontrar un compromiso económico, cuando se quieran utilizar los residuos como piensos.

Alemania ha establecido normas para los combustibles de aceites vegetales que también se están utilizando en otros países

Existe una norma de calidad para el mercado alemán (RK-Qualitätsstandard)4, que el SVO debe cumplir. Otros países siguen también la misma norma. Seguirla no es ningún problema para el aceite puro de colza prensado en frío, pero puede serlo para algunos aceites disponibles en el mercado, especialmente si se han prensado a temperaturas más altas para incrementar el rendimiento en el prensado. Por tanto, una adopción a mayor escala requeriría una separación en el mercado de los diferentes aceites, para asegurar una calidad adecuada a los consumidores. La utilización de aceites de cocina tendría problemas similares, y generalmente no se consideran como fuente para SVO, sino más bien para biodiesel.

Cuadro 1. Aceite vegetal y biodiesel

El aceite vegetal no modificado o "directo" (SVO), que a veces se denomina Aceite Vegetal Puro (Pure Plant Oil, PPO) (el término utilizado en la directiva de biocombustibles publicada por la Comisión Europea es "aceite vegetal puro de plantas oleaginosas"), es un aceite vegetal no modificado, como el aceite de colza, el aceite de semillas de mostaza, el aceite de pepitas de girasol, etc. En principio se podría utilizar la mayoría de los aceites disponibles en los supermercados. El SVO solamente tiene un rendimiento óptimo en los motores diesel modificados. El aceite vegetal de residuos (Waste Vegetable Oil, WVO), consiste básicamente en aceite usado desechado por la industria alimentaria (por ejemplo, aceite de freír), que por lo tanto requiere algo de filtrado. Una vez limpio, puede utilizarse sin modificar como combustible, o como una base para biodiesel. El biodiesel es un aceite vegetal que ha sido modificado químicamente mediante una reacción con metanol (eterizado) con lo que se obtiene un producto parecido al diesel (biodiesel) con glicerina como subproducto. El biodiesel puede utilizarse en motores no modificados, generalmente mezclado con diesel fósil.

El proceso de consumo es el mismo que el del combustible diesel ordinario, excepto por la necesidad de modificar los motores. Las modificaciones cuestan aproximadamente de 1.500 a 6.000 euros5, dependiendo del tipo de motor, taller, etc. y constituyen, como tal, un coste extra importante para el propietario del vehículo (algunos talleres ofrecen un kit para automontaje y un curso de instalación a un precio sensiblemente inferior). En la producción industrial a gran escala el coste debería ser sólo ligeramente superior al de un motor diesel normal, debido a la necesidad de un equipo de precalentamiento para el combustible (Ansø6 estima un coste adicional de menos de 300 euros). Un motor modificado para funcionar con SVO puede funcionar con diesel fósil, puesto que el funcionamiento general del motor es el mismo. Se puede asumir, sin embargo, que las modificaciones que se hacen en los inyectores, etc. afectarán a las características de combustión por lo que ya no funcionarán de modo óptimo con diesel fósil. El diesel fósil por tanto representa una solución sustitutiva mientras se circula por zonas sin acceso al SVO, pero no puede considerarse como condición normal de conducción del vehículo.

El SVO y el biodiesel se utilizan del mismo modo que el combustible normal, aunque las modificaciones que hay que hacer para adaptar un motor normal suponen un coste adicional

El mercado alemán de las soluciones con SVO es, con mucho, el más desarrollado, con más del 95% de la flota de vehículos SVO de Europa registrados en Alemania. Ello se debe, principalmente, a un grupo relativamente pequeño de entusiastas que han promocionado activamente el concepto y que han desarrollado los kits necesarios para modificar los motores, etc.

El sistema de distribución de SVO está menos desarrollado que el del diesel fósil. En el mercado mejor desarrollado hay unas 109 estaciones de suministro, muchas de las cuales tienen, sin embargo, un horario de apertura reducido (por ejemplo, dependiente del horario de un taller que realiza las modificaciones de los motores). Además, hay una red de proveedores que venden SVO a granel (por ejemplo 1.000 litros) lo que permite a los usuarios tener en sus domicilios un gran depósito para llenar, desde él, sus vehículos7.

Actualmente, el precio del SVO en Alemania es de 50-60 céntimos/litro, lo que aproximadamente es un 25% inferior al precio del diesel fósil. El consumidor tiene pues un incentivo económico para utilizar el SVO, siempre y cuando no se le apliquen impuestos. Puede esperarse, sin embargo, que el precio de mercado del SVO se incremente algo si el consumo aumenta significativamente. A pesar de que el contenido energético por volumen es de un 8 a 10% inferior al del diesel fósil, hay todavía una ganancia económica del 15% aproximadamente, en la actualidad.

Utilizar SVO es hoy menos conveniente que utilizar productos tradicionales. Por tanto, se debe deducir que la conversión es atractiva principalmente para conductores:

• que se puedan beneficiar de los precios inferiores del SVO por sus grandes necesidades de desplazamiento;
• o que adopten precozmente la tecnología por razones más idealistas.

Dada la infraestructura de distribución, más limitada, y la necesidad de convertir los motores, utilizar SVO es hoy menos conveniente que utilizar productos tradicionales. Por tanto es probable que sea atractivo para conductores que se puedan beneficiar de los precios inferiores o que lo adopten por sus ventajas medioambientales

Comportamiento medioambiental de los vehículos de SVO

La bibliografía científica sobre el comportamiento medioambiental de los vehículos de SVO es bastante limitada. Se presentaron algunos estudios hace 15 o 20 años, concluyendo en general que el aceite vegetal no era viable como combustible. La mayoría de estos estudios se realizó, sin embargo, con motores sin modificar y, como tales, no comparables con los modernos motores modificados.

La imagen que emerge de los ensayos con motores modificados indica que las emisiones de la mayoría de los contaminantes son algo menores en el caso de los SVO, pero hay una tendencia hacia emisiones iguales o ligeramente mayores de NOx y de partículas ultra finas. Sin embargo, como el azufre prácticamente no está presente en el combustible, los SVO deberían funcionar bien con sistemas de post-tratamiento de gases de escape, ofreciendo así mejoras importantes en las emisiones, en comparación con la norma actual. Está en curso un estudio en Alemania, para investigar estos temas en más detalle.

Los ensayos medioambientales con motores modificados indican que los SVO producen emisiones algo menores de la mayoría de los contaminantes., pero con una tendencia hacia emisiones iguales o ligeramente más elevadas de NOx y de partículas ultra finas

En cuanto al CO2, los ensayos muestran que los niveles de emisión son similares a los del diesel fósil. Pero si se descuenta la absorción de CO2 durante el crecimiento de la planta, la imagen cambia drásticamente, como ocurre también con otros biocombustibles. Dependiendo de las precondiciones en cuanto al uso de subproductos, la reducción indicativa de emisión de CO2, en comparación con el diesel fósil, es del orden de 80 a 96%8. Hay que reiterar que las reducciones son indicativas, ya que la disponibilidad, la transparencia y la comparabilidad de los diferentes estudios son limitadas. Según la reglamentación nacional alemana sobre la clasificación de los riesgos del agua, el SVO es inofensivo para las aguas subterráneas (clase NWG) lo que significa que los vertidos de aceite no causan daños apreciables al medio ambiente. En comparación, el biodiesel se encuadra en la clase de riesgos WG1, como el aceite bruto viscoso, el fueloil pesado y otros varios productos químicos y aceites minerales9.

Nicho de mercado para el SVO

El SVO representa sólo, hoy en día, un nicho marginal en el mercado de combustibles para el transporte. La mayoría de los vehículos que funcionan con SVO son vehículos estándar convertidos, pero ya hay kits para la conversión de muchos modelos corrientes de motores. Actualmente, la mayoría de los motores diesel del mercado se podrían convertir a SVO, incluyendo las versiones avanzadas de TDI y los motores especiales utilizados en vehículos de 3 litros/100 km. Uno de los principales proveedores de equipos de conversión ha desarrollado también un motor diseñado específicamente para funcionar con SVO. Además, un fabricante de tractores comercializa un tractor adaptado específicamente al SVO, como parte de un programa de introducción en el mercado. Por tanto, la tecnología se debe considerar como disponible y lista para el mercado, aunque todavía no exista producción a gran escala.

Si toda la tierra agrícola en la Europa de los 15 se incluyera en una rotación de cultivos de colza de 6 años, la producción total de SVO cubriría aproximadamente un 9% del consumo total de energía para el transporte. Por tanto, incluso en este escenario extremadamente optimista, el SVO sólo cubriría una pequeña proporción de la demanda de energía

Si toda la tierra agrícola en la Europa de los 15 se incluyera en una rotación de cultivos de colza de 6 años, la producción total de SVO cubriría aproximadamente un 9% del consumo total de energía para el transporte. Por tanto, incluso en este escenario extremadamente optimista, el SVO sólo cubriría una pequeña proporción de la demanda de energía. Un escenario más realista, que tenga en cuenta otros usos de la tierra, etc. contemplaría una participación en el mercado de menos del 5%. Por tanto, si el SVO no es un combustible importante, ¿dónde está el nicho que puede ocupar?

• Los escasos requisitos de tratamiento significan que el SVO se puede producir localmente, lo cual es una ventaja, desde el punto de vista del transporte, pero al mismo tiempo puede conducir a una producción de menor calidad, ya que los esquemas de control serán más difíciles de implementar.
• La producción local puede evadir los impuestos, incluido el IVA, un problema importante y que, como tal, representa un problema similar a los planteados por las "tiendas en granjas" donde los huevos, etc. se venden directamente. Los políticos pueden mostrarse reticentes para aceptar el SVO.
• La técnica de producción poco sofisticada puede significar que haya poco espacio para más fuertes inversiones de capital en el área, ya que es más difícil gestionar y obtener un retorno razonable de las microinversiones. Por tanto la industria y los inversores pueden mostrarse reticentes en adoptar el SVO. En este contexto, el biodiesel les ofrece una alternativa mejor, ya que los requisitos de tratamiento se adaptan mejor a las mayores inversiones en plantas de conversión.
• La necesidad de una infraestructura de distribución separada significa que los distribuidores de combustible son generalmente reacios a aceptar el SVO. No incrementa el mercado total, pero añade costes en el punto de distribución, ya que necesita tanques separados, bombas, etc.
• La necesidad de modificar los motores significa que los fabricantes de automóviles deberán comercializar un modelo adicional de sus motores, aumentando los costes medios (debido a las series de producción menores en promedio) pero no los beneficios, ya que compiten con sus propios vehículos diesel.

En vista de los muchos obstáculos estructurales, es difícil que el SVO despegue sin una intervención externa. El SVO es una tecnología interesante en busca de su propio nicho. Para evitar que tenga que vencer todos los obstáculos de una vez, es necesario identificar un nicho en el que algunos de esos obstáculos estén ausentes. Los tractores agrícolas podrían ser uno de ellos:

• Los tractores sólo se utilizarán habitualmente en las cercanías del lugar de producción del SVO.
• Los tractores generalmente no están sometidos a las mismas reglamentaciones medioambientales estrictas, puesto que se usan casi siempre fuera de las zonas urbanas; por tanto, pueden utilizar un combustible que ofrezca parámetros medioambientales prometedores, aunque no se hayan comprobado plenamente, de un modo científico.
• El combustible para tractores constituye un coste de producción interno en agricultura y, como tal, suele estar exento del IVA.
• Los tractores representan un mercado bien definido de un tamaño (2-4 % del consumo de combustible) comparable a los recursos de que razonablemente se pueda disponer.
• Los tractores se surten habitualmente de un tanque local en la explotación agraria y, por tanto, dependen sólo de una infraestructura de distribución en la que el SVO no se produce en la propia explotación.

El uso agrícola es un nicho potencial atractivo para el SVO, debido a una serie de factores como la utilización de depósitos de almacenamiento locales, los desplazamientos a distancias cortas, el régimen fiscal, etc.

Así pues, convertir la flota de tractores (y posiblemente otra maquinaria) a SVO podría dar lugar a un nicho importante para este combustible. Además, siempre habrá idealistas: algunos agricultores que utilicen SVO, probablemente optarán por una solución similar para sus vehículos privados; pero esto no es diferente de lo que ocurre hoy, cuando algunos llenan sus coches con diesel de sus propios tanques de almacenamiento, aunque ello no sea siempre legal, por razones de seguridad o fiscales.

Introducción del SVO en el mercado

Para que tal escenario se haga realidad, deberán intervenir una serie de actores:

• Los fabricantes de tractores tendrán que instalar las adaptaciones necesarias en sus motores, ya en la fábrica. No hace falta decir que la instalación será siempre más barata si forma parte del proceso de producción del motor, en vez de ser una modificación posterior. Esto resolvería también los problemas de garantía que generalmente afectan a las modificaciones de los motores, cuando el fabricante original no la cubre si el motor ha sido modificado.
• Los molinos de aceite deben garantizar que pueden suministrar una cantidad de combustible verificable a sus clientes, y crear servicios de distribución a granel.
• Los políticos deben garantizar que las políticas agrícola y fiscal se adapten para favorecer la producción de semillas oleaginosas. Ello podría suponer negociar modificaciones a los acuerdos internacionales sobre dichas semillas en terrenos especialmente dedicados.

Los posibles beneficios de tales cambios políticos serían, entre otros:

• Un sistema de transporte más sostenible (en la medida en que los tractores se cuenten como parte del sistema de transporte).
• Una expansión de los mercados agrícolas para los agricultores europeos.
• Un aumento en la seguridad del suministro de energía, a precios que dependan menos de la política mundial y del precio del petróleo.
• Una producción de subproductos útiles, como proteínas para piensos y productos energéticos, como paja para calefacción y producción de energía.

En conclusión, el SVO es una tecnología en busca de un nicho. Una oportunidad adecuada sería convertirse en el combustible primario para el sector agrícola. Pero la decisión debe sopesarse frente a otros biocombustibles que compiten por el mismo fin:

• El biodiesel tiene costes de producción más elevados, es menos respetuoso con el medio ambiente, pero puede mezclarse fácilmente con diesel fósil y utilizarse en motores no modificados.
• El bioetanol da generalmente mayores rendimientos energéticos por hectárea, pero menos subproductos. Al mismo tiempo, el bioetanol sustituye a la gasolina, que es un producto excedentario en el mercado europeo, debido al aumento de la demanda de diesel y a la disminución de la demanda de gasolina.

La conclusión está lejos de ser clara, pero si el SVO constituye una opción, el nicho de los vehículos y la maquinaria agrícolas parece ser la oportunidad más prometedora.

Palabras clave

aceite vegetal puro, política de combustibles alternativos, seguridad del suministro, estrategia de mercado

Notas/Referencias

1. Página principal de Elsbett Technologie GmbH. Localizable en www.elsbett.de

2. El Blair House Agreement es un acuerdo ente la UE y EE.UU. sobre las subvenciones a la agricultura. En este contexto es de suma importancia el límite acordado sobre la extensión por la cual los agricultores pueden recibir subsidios para la producción de semillas oleaginosas con fines no alimentarios.

3. Widmann, B. Production of vegetable oils in decentral plants and aspects of quality management - Investigation of plants in practice to optimise the process. Universidad de Munich, Centro de Ingeniería Agrícola. Presentado en la 10ª Conferencia Europea de Biomasa para Energía e Industria, 1998.

4. Norma de Calidad para el Aceite de Colza como Combustible (RK-Qualitätsstandard). LTV-Arbeitskreis Dezentrale Pflanzenölgewinnung, Weihenstephan. http://dec2.tec.agrar.tu-muenchen.de/planzoel/rkstandard.html

5. Página principal de Nordvestjysk Folkecenter for Vedvarende Energi. Disponible en danés en: www.folkecenter.dk

6. Notat vedørende emissioner fra forbrændingsmotorer, plante olie sammenlignet med diesel. Artículo sobre emisiones de SVO por Niels Ansø, Nordvestjysk Folkecenter for Vedvarende Energi. 2000. Disponible en danés en: www.folkecenter.dk

7. La página principal de Die Vereinigten Werkstätten für Pflanzenöltechnologie contiene una lista de los puntos de suministro de combustible en Alemania. Disponible en: http://www.pflanzenoeltankstellen.de/ Otro sitio con una lista similar está disponible en: http://www.reorust.de

8. Note: Rape seed oil for transport 1: Energy balance and CO2-balance. Artículo de Jacob Bugge, Folkecenter for Renewable Energy. 2000. Disponible en inglés en: http://ww.folkecenter.dk/plant-oil/publications/energy_co2_balance.pdf

9. WGK (Wassergefährdungslassen): Las categorías alemanas de riesgos para el agua. Disponible en: http://www.folkecenter.dk/plant-oil/WGK_ENG.htm

Contacto

Peder Jensen, IPTS

Tel.: +34 95 448 82 89, correo electrónico: peder.jensen@jrc.es

Sobre el autor

• Peder Jensen trabaja en el IPTS en el Grupo de Transporte y Movilidad. Sus principales temas de investigación son las nuevas soluciones al transporte, tecnológicas y organizativas, incluyendo los nuevos combustibles para el transporte. Antes de incorporarse al IPTS trabajó durante dos años sobre tarifas de peaje basadas en la distancia, en la Universidad Técnica de Dinamarca, donde fue Profesor Asociado de Telemática del Transporte.

Índice Revista 74

¿SPAIN IS DIFERENT?

Mirando este extravagante video e imaginando la reacción del público me ha embargado una vez más un funesto pensamiento: ¿Estoy equivocado o estoy en el país equivocado?.
Y es que a veces pienso en la gente que nos visita de Alemania, Austria, Dinamarca, Belgica hartos de conocer a algún usuario de AVP, y cuando finalmente llegan aquí se encuentran con gente que no sólo lo ignora sinó que se atreven a filosofar con no se que leyes mecánicas inexplicadas donde de forma categórica te intentan hundir en la mayor de las misérias desoyendo cualquiera de tus explicaciones sin argumentación alguna y para finalmente de forma categórica y casí dogmática soltarte alguna "perlita": " Si hombre como tu eres más listo..." o " Si hombre y las petroleras son tontas..." o el no menos original "¿Si hombre eso ya esta inventao es el biodiesel?" y si el interlocutor está más "Avanzado" se atreverá con un " Los motores Diesel sólo pueden funcionar con aceite si se le ha hecho la transesterificación..." Bravo veo que los 5 minutos de cursillo barato de mecánica a servido para algo...
Es increíble, deplorable e inimaginable que dando datos, sólo encuentres un personaje impasible y estoíco ante datos nada desdeñables como:
- Alemania en 2007 consumió 700000 Tep de AVP, España no llegó a 300000Tep de Biodiesel.
-En Alemania hay unos 400 surtidores que suministran AVP.
-En Francia se permite el autoconsumo agricola desde 2008.
-En Alemania, Austria, Dinamarca, Rumania, Rep. Checa, Belgica, Holanda y Francia se consume y hay proyectos de desarrollo para el AVP.
-Deutz desde el 2007 comercializa el TCD2012 y TCD2013 homologados de fábrica para usar AVP.
-En 2009 John Deere en colaboración con VWP han desarrollado el 1er sistema Flex, que permite en modo monocarburación usar AVP, gasóleo o cualquiera de sus mezclas.
Pero lo más grave es cuando hablas con "técnicos energéticos" les explicas el AVP te ponen cara de "carnero" o de el que no entiende que coño les están explicando, para finalmente soltarte: "Es muy interesante... estudiaremos el tema".
Perdón por ser excesivamente crítico, quizás tendré que ir admitiendo que este país es otra cosa fuera de la civilizada Europa y por eso lo que pase en Munich, Nimes, Hannover, Viena o Bruselas nos quede tan lejano. De momento tengo este Blog donde desahogarme y intercambiar ideas con gente tan extraña como yo.

P.D.: Agradezco la acogida de los que visitan este "lugar de encuentro", pero me gustaría animar a todo aquel que quiera participar aportando: datos, correcciones o experiencias, pues sólo el intercambio enriquece nuestras mentes. Gracias.

Sergio.

Modificar un precámara

Como ya se comentó en otros articulos el gran problema de los motores diesel originales siempre había sido la mejora del barrido para poder aumentar las revoluciones y así acceder a mayores potencias en motores pequeños.
Bien es sabido que el aumento de la potencia de un motor térmico es directamente proporcional al par y a las revoluciones. En un principio se optó en los motores diesel por aumentar las potencias a base de aumentar el par y eso se conseguía básicamente aumentando la cilindrada; es ta opción aunque es válida limitó los usos de estos motores y los condenó durante muchos años a usos estáticos o de maquinaria muy pesada donde no tenían competidores.
En los años ´30 sir Harry Ricardo desarrolla un nuevo concepto: El precámara.


Esta opción ha sido ampliamente utilizada por los fabricantes de motores de automoción hasta que Ludwig Elsbett desarrolla el primer inyección directa "rápido".
Bueno centremonos en el Precámara. Ricardo plantea un desarrollo donde se crean 2 cámaras comunicadas por un pequeño paso. En la 1ª, a la que se llama precámara, se situa el inyector y el calentador y en la 2ª se situa la cámara del pistón con las válvulas de escape y admisión. La función de la precámara es producir una turbulencia en el aire que entra por la admisión, con esto se mejora la mezcla combustible-aire y se mejora el vaciado de los gases de escape y esto permite que el motor trabaje sin problemas entre 2500-3500 r.p.m. y se lleguen a rozar las 5000 r.p.m.

Bueno después de esta introducción, vayamos a lo que nos interesa, el uso de aceite como carburante.
Como ya digimos el aceite ha de estar caliente a unos 70ºC para poder conseguir un pulverizado óptimo; pero a parte hay que tener en cuenta que aunque el carburante este a 70ºC, el bloque al arrancar esta frío, y cualquiera de las gotas al tocar las paredes del bloque se enfriarán, no combustionarán bien y eso hara que se formen carbonillas. Sobra decir que si estas carbonillas se depositan en la cámara del pistón pueden dañarse las paredes del pistón, los aros y las cabezas de las válvulas, si esto se produce, la avería puede ser importante. Por esta razón siempre las modificaciones se enfocaban desde la bicarburación, pues es el único sistema que asegura que el motor esta al 100% de las condiciones optimas de combustión del aceite cuando este se inyecta en el motor.
Pero como todo en la vida, hay excepciones, y en este caso con el precámara podemos permitirnos algunas salvedades. En los motores diesel cuando están fríos SIEMPRE se producen carbonillas por combustiones deficientes; en los precámara estas carbonillas se quedan depositádas en la precámara y por tanto NUNCA suelen llegar a la cámara del pistón, sin los consiguientes posibles daños antes mencionados. Así en estos motores estas carbonillas se suelen eliminar con el propio uso y en el peor de los casos abriendo la precámara se pueden limpiar. Si aprovechamos esta cualidad podemos plantear una monocarburación muy asequible, asumiendo que en el arranque SIEMPRE produciremos carbonillas y por eso evitaremos esta opción en vehículos que no realicen trayectos que permitan que el motor trabaje a temperatura óptima un mínimo de tiempo, que justifique el riesgo.
Una vez sabidos todos los riesgos, vamos a empezar a usar aceite:
-En los precámaras SOLO se debe usar mezclas hasta el 30% en motores sin ninguna modificación.
-Para usar entre 30-100% nos centraremos en las siguientes premisas:
1. Precalentar SIEMPRE el aceite a 70ºC.
2. Asegurar la alimentación correcta.
3. Asegurarse de que la bomba de inyección puede trabajar con altas viscosidades.

PUNTO 1:
Mejoraremos el calentamiento estandard colocando calentadores de uso prolongado y controlados por un termoestato vinculado a la temperatura del motor. También precalentaremos el aceite de forma eléctrica y controlado por el mismo termoestato y finalmente añadiremos un sistema de calentamiento que use el propio calor del motor para minimizar el uso de calefacciones eléctricas a lo mínimo necesario.
PUNTO 2:
En algunos vehículos habremos de cambiar los tubos de alimentación desde el depósito, por otros de mayor caudal. Y en algunos casos tendremos que añadir una bomba que facilite mover el aceite con su alta viscosidad.
PUNTO 3:
Algunos sistemas de bombeo, básicamente rotativos, son muy sensibles al uso de carburantes con altas viscosidades. En general hemos de descartar TODAS las bombas rotativas que no sean Bosch, como una norma bastante fiable.
Si nos centramos en estos 3 puntos podremos disfrutar por mucho tiempo de un vehículo precámara usando aceite vegetal puro.
Este sería un esquema básico de una modificación para un precámara:

UN PEQUEÑO HOMENAJE: DR. LUDWIG ELSBETT

El gran culpable de que muchos estemos enfrascados en esto del aceite es Ludwig Elsbett (1913-2003). Personalmente creo que no se ha hecho justicia con este doctor de ingeniería que no sólo revolucionó la evolución de los motores diesel sino que puso en actualidad el debate del uso del aceite como carburante.
En los años cuarenta trabaja en una de las empresas punteras en Alemania Junkers; en esa epoca, esta empresa desarrolla conceptos tan impresionantes como el Junkers de pistones opuestos: el Jumo 205C.
Pero realmente todos recordaremos a Elsbett por el Elko-Diesel. Fué un motor impresionante por muchos motivos:
- Abre la puerta a la utilización de la inyección directa en motores diesel rápidos.
-Utiliza como carburante principal el aceite vegetal puro y además con una eficiencia energética aún no superada. Así consigue mover un Audi 100 con un consumo record de 42Km/litro (menos de 2,5 litro/100km) o gana el Ecotour de 1993 con su mercedes 190.
Elsbett desarolla un motor adiabático de ciclo diesel con inyección directa por medio de inyector bomba y con turbocompresor. El resultado es espectacular: un tricilíndrico de 1450 cm3 y una potencia de 90cv a 4500 rpm. Pero la gran pregunta ¿porqué inyección directa?
Históricamente el motor diesel era de inyección directa. El problema siempre fué como poder aumentar las revoluciones , pues en aquellos momentos las 1000 rpm ya parecían una quimera, y hemos de pensar que el incremento de potencia de un motor está directamente relacionada con el aumento de las revoluciones. Precisamente el Jumo de Junkers era una solución para mejorar el barrido de los motores de 2 tiempos, y por tanto el posible aumento de las revoluciones.
Ante este gran inconveniente muchos empiezan a estudiar soluciones y el ingeniero Harry Ricardo desarrolla la precámara; pero esta opción penaliza mucho la eficiencia energética y el consumo, pese a todo esta opción es un éxito y abre las puertas a la posibilidad de un motor diesel para vehículos ligeros. Todas las grandes marcas empiezan a desarrollar soluciones basadas en la solución de precámara; aquí es donde entra en escena la grandeza de Elsbett, pues él, no conforme con esta solución, desarrolla un motor con una cámara en la cabeza del pistón y con inyector bomba consigue emular el precámara sin ninguno de sus inconvenientes y, además, al ser adiabático mejora la eficiencia energética llegando al 40%, y pudiendo utilizar aceites vegetales como carburantes. Es decir un simple ingeniéro Bavaro demuestra a toda la industria automovilistica que estaban equivocados.

Su legado: El Tdi.

Lamentablemente, Elsbett no ha pasado a la historia y otros se aprovecharon de sus desarrollos para inundar el mercado de "revolucionarios" tdi que hoy en día hacen poco honor a su creador pues aún no han sido capaces de igualar a su antecesor el ELKO-DIESEL.