ENLACES COTIZACIONES

Ante el desconcierto y falta de información sobre el funcionamiento de los mercados de materias primas, a partir de este mes progresivamente intentaremos poner enlaces con los diferentes indices de cotización de materias primas. Empezamos por el IntercontinentalExchange , donde podemos informarnos de cotizaciones en tiempo real de diferentes materias como el Brent o el Gasoleo.
Esperamos que os sea de utilidad.

¿LA CRISIS POTENCIA EL AVP?

Últimamente cada vez es más habitual poder acceder a información sobre el uso de AVP en nuestro país. En la mayoría de ocasiones podemos ver en algún programa al estilo España en directo como se hacen eco de alguna mente "privilegiada" española que ha "inventado" como se puede usar el aceite como carburante, ante el asombro de propios y extraños ante esa "maravilla" de la tecnología montada sobre un vetusto vehículo diesel de más de 15 años...
Por suerte a nosotros ya estas noticias no nos vienen de nuevo y ya sabemos que esto no es un truco del maestro Copperfield y que es una cosa totalmente explicable por 4 conceptos básicos de mecánica y física.
Pero además últimamente nuestro querido mundo de internet se va haciendo eco del uso del aceite y en Youtube es cada vez más fácil ver gente que quiere demostrar que se puede ahorrar unas perrillas usando Diasol en lugar de diesel E+...









Evidentemente no puedo dejar de pensar que este éxito espectacular que está teniendo últimamente el AVP, no puedo verlo vinculado a una concienciación milagrosa en una economía sostenible sinó más bien en un recurso "fácil" por acceder a una energía barata y que además "parece" que funciona. No voy a ser yo quien se ponga aquí a sermonear sobre este error conceptual, porque evidentemente es una opción aparentemente barata; pero la realidad es esa, es sólo aparentemente barata porque lo que estan haciendo está tipificado en España como fraude fiscal, pues ese aceite no ha sido legalizado para ser usado como carburante. Nuestros amigos de Francia saben perfectamente de que estoy hablando, pues en su país ahora es legal para uso agrícola, pero no para automoción, y son bien conocidos las diversas sanciones y juicios que se han producido por el AVP en el país vecino. Para todos estos que creen haber inventado el maná, sólo les quiero decir que lo que están haciendo es delito pero además la difusión que están haciendo en sus videos también lo es.
Mientras, yo personalmente siempre recuerdo que este blog sólo sirve para difundir una tecnología viable, pero en ningún momento animamos a nadie a realizar pruebas al margen de la legislación española y para nuestros seguidores en otros países sólo me cabe recordar que se informen de cual es la legislación correspondiente sobre el uso del AVP en sus países respectivos.

FELIZ 2011 ¿O NO?

Saludos de nuevo, después de un cierto periodo de ajetreo por un lado y de falta de novedades por otro, me han mantenido un poco alejado del blog.
Estamos a las puertas del 2011, y a nivel económico las cosas empiezan a demostrar que la típica crisis económica de turno no era lo que se nos venía encima. En estos meses se han empezado a mostrar unos sintomas muy preocupantes:
1. El Brent se dispara y como algunos pensabamos se situa con fuerza por encima de los 90$.
2. El sector del transporte no levanta cabeza y en gran parte ayuda a contener el precio del CIF mediterraneo por debajo de los 750$.
3. La guerra de divisas hace que progresivamente el Euro busque la paridad con el dolar.
4. La agencia mundial de la energía. Reconoce abiertamente que el Peak oil del petroleo "convencional" ya se ha sobrepasado.
5. Los países con problemas, llamados PIIGS, poco a poco van a valorar la subida de impuestos para hacer "caja". El ejemplo a seguir puede ser Grecia, que ha pasado ha tener los carburantes más caros de la U-27.

Todo esto nos pone ante un 2011 muy complicado. Pues el petroleo amenaza con superar los 100$ en plena recesión y si ha esto le añadimos la recuperación sólida de algunos motores económicos, el petroleo se pondrá sin problemas en 140$, pero con un Euro por debajo de los 1.35 $/€ y con un más que posible aumento de los impuestos de hidrocarburos. El resultado puede ser de traca.

Mientras en España el gobierno nos ignora, y mis e-mails a: Moncloa, ministerios, diputados, senadores... Caen en saco roto, bueno todos menos el del Sr. Feijoo que tuvo la delicadeza de contestarme por medio de su secretaría general, aunque sólo fuera para decir que el tema del AVP, quedara fuera de sus competencias le agradezco el tiempo dedicado en atenderme.
Bueno pues para que aprendan, les paso el enlace del gobierno de Alberta (CANADA), estos sí conocen el AVP y tienen una opinión razonable sobre el mismo.

http://www1.agric.gov.ab.ca/$department/deptdocs.nsf/all/eng4435

COGENERACION CON AVP

Poco a poco los fabricantes de motores empiezan a penetrar en el mercado del AVP. Y la manera más fácil es mediante las soluciones de motores estáticos y siempre recomendando el uso de AVP según DIN51605. En estos momentos podemos encontrar diversos equipos de cogeneración equipados con motores de las marcas: Deutz, Kubota, Scania o MAN, que de fábrica vienen homologados para el uso del AVP. Algunos de estos equipos vienen adaptados con sistemas de monocarburación.
Ante todo, y por alguna consulta que me ha llegado quisiera aclarar algunos conceptos:
1. La DIN51605 SOLO se cumple con aceite de colza refinado. NINGUN otro aceite aunque esté refinado cumple al 100% dicha norma. Eso significa que si se compra uno de estos equipos y usa soja o palma, el fabricante puede declinar toda la garantía del equipo.
2. Usar DIN51605 para cogeneración es una autentica barbaridad. Cualquier equipo de bicarburación puede utilizar aceites crudos de palma, coco, soja o incluso reciclados.
Mi opinión para los que valoren este tema:
- Hacer una adaptación de bicarburación y utilizar aceites reciclados.

Espero haber aclarado algunas dudas.

AVP EN BARCOS

En el pais vasco francés 2 barcos de pesca están probando como carburante alternativo el uso de AVP. Este proyecto está enmarcado en un proyecto apoyado por el FONDO EUROPEO PARA LA PESCA. El proyecto tendrá una duración de 2 años.
A continuación ponemos la noticia original aparecida en la web oliomobile.

Des bateaux à l'huile avec l'IFHVP

Les pêcheurs veulent rompre avec l'image du vieux rafiot qui pollue les mers. Le port de Saint-Jean-de-Luz-Ciboure s'inscrit dans une démarche de développement durable en participant à l'axe 4 du Fonds européen pour la pêche (FEP). Le nouveau projet (1) signé cette semaine au Pays basque ne fait que renforcer cette logique. Deux bateaux de la flottille luzienne vont expérimenter l'utilisation de biocarburant à la place du gazole.

« Il s'agit de promouvoir les huiles végétales pures comme substituts au carburant classique », explique Frédéric Perrin, chargé de projet à l'Institut français des huiles végétales pures (IFHVP). Cette association, basée à Agen, travaille à la valorisation des oléagineux sur des filières courtes, et étend pour la première fois son champ d'intervention à la pêche.

Coopérative.

« Les agriculteurs récoltent la graine et fabriquent leur huile d'abord pour l'autoconsommation et la vente », poursuit Frédéric Perrin. Vingt agriculteurs du département, de Saint-Pée-sur-Nivelle, Léren et Gabat sont ainsi concernés par ce projet, et vont produire des oléagineux sur une soixantaine d'hectares. « On est en train de voir avec les agriculteurs la mise en place d'une structure fixe pour le stockage, qui fonctionnera en coopérative et sera installée au Pays basque », ajoute le chargé de projet.

À Ciboure, la coopérative La Basquaise sera l'opérateur chargé de la distribution de l'huile végétale auprès des marins pêcheurs. « C'est un projet très intéressant, reconnaît Serge Larzabal, président du Comité local des pêches. Il prend en compte la filière de production et de diversification par rapport aux aléas du prix du pétrole. Si l'on peut équiper un maximum de navires avec du biocarburant, cela n'en sera que plus valorisant dans notre souci de pêche durable et responsable. »

Le principe d'expérimentation est acquis. Les bateaux, le « Lapurdi », un bolincheur de 12 mètres, et le « Nahikari », un ligneur de 9,5 m, vont être équipés de nouveaux moteurs d'ici à la fin de l'année, et prendront la mer avec du biocarburant au cours du premier trimestre 2010. Le test va durer deux ans, pour apprécier à la fois son impact sur l'environnement et sa viabilité sur le plan économique.

(1) Itsasoa : itinéraire technique de substitution agricole pour la sauvegarde de l'océan par l'artisanat.

FALTA GASÓLEO EN ARGENTINA

De nuevo salen noticias de problemas de suministro de carburantes en Argentina. Estas noticias cada vez están publicandose con más asiduidad y la verdad es que no sé si hemos de empezar a valorar en que tendremos que acostumbrarnos a este tipo de situaciones no sólo en Argentina sinó en muchos otros países.
Ahora lo más paradójico es pensar en cosechadoras paradas por falta de carburante mientras los depósitos de las refinerias estarán llenas de aceites de soja, colza o girasol; esos mismos aceites que podrían hacer que esas cosechadoras, tractores o camiones no se tuvieran que parar.

Sin más os dejo el articulo en cuestión publicado en La Nación.

Dudas por el gasoil para la cosecha

Los productores temen por los faltantes que ya se advierten en algunas zonas; subirán los costos

Fernando Bertello
LA NACION

Cuando falta poco más de diez días para que la cosecha de maíz se generalice en la pampa húmeda y la recolección de la soja comience a tomar forma, productores y contratistas están cada vez más preocupados por los posibles faltantes de gasoil. De hecho, ya advierten sobre problemas específicos en algunas zonas.

En este contexto, por los aumentos de precios, el campo va a pagar más por el combustible que el año pasado. Según un trabajo de Néstor Roulet, ex vicepresidente de Confederaciones Rurales Argentinas (CRA), por los incrementos en los surtidores el agro va a tener que desembolsar en la actual campaña de granos gruesos (soja, maíz, girasol, desde siembra a transporte) 1323,07 millones de pesos adicionales, a los que se suman $ 494 millones por el aumento del área sembrada. En total, el gasto en este rubro fue de 3677,50 millones de pesos el año pasado.

Por si fuera poco, los productores denuncian fuertes variaciones de los precios entre las diferentes regiones.

En general, el ánimo en el sector es de nerviosismo. Se calcula que todo el consumo de gasoil en el agro ronda los 3800 millones de litros, y que sólo para cosechar -sin incluir el transporte- se demandan unos 400 millones de litros. "La cosecha prácticamente no ha empezado, pero vemos que falta nafta y el temor es que falte gasoil", expresó a LA NACION Jorge Scoppa, presidente de la Federación Argentina de Contratistas de Máquinas (Facma), entidad que agrupa a los prestadores de los servicios de siembra y cosecha. Los contratistas recolectan el 75 por ciento de los granos de la Argentina.

Hoy, desde las 10, productores del sur de Santa Fe de la Federación Agraria Argentina (FAA) se movilizarán al costado de la autopista Rosario-Buenos Aires, a la altura de Villa Constitución, para reclamar soluciones por el gasoil.

"Hasta ahora no hay faltantes, pero en algunas estaciones de servicio dicen que les limitaron [las entregas]", comentó Miguel Griffa, contratista de Casilda. Enio Ferrero, de la Asociación de Trilladores y Contratistas de Córdoba, tuvo palabras similares. "No tenemos denuncias de faltantes por ahora, pero en las estaciones deservicio nos dicen que las entregas están demoradas y que no son normales", dijo.

Córdoba va a tener para cosechar, entre soja y maíz, más de 6 millones de hectáreas. Por otra parte, ayer en esa provincia en las bocas de expendio de Repsol YPF se registraba faltante de nafta, por lo que algunas estaciones de servicio debieron cerrar transitoriamente y otras, restringir las ventas mediante un cupo.

Habitualmente, en plena recolección, una cosechadora grande consume hasta 500 litros por día. Preocupados, algunos productores tomaron recaudos.

Al respecto Enrique Martin, productor del Consorcio Regional de Experimentación Agrícola (CREA) Santa Isabel, ubicado en el sur de Santa Fe, indicó: "Estamos abriendo el paraguas por si acaso, comprando para varios días y llenando los tanques, porque está comenzando la cosecha y no nos podemos quedar sin combustible". José César Mouriño, del CREA Bragado, en el norte de Buenos Aires, coincidió: "Estamos con todos los tanques llenos antes de la cosecha; hace ya diez días conseguimos todo el gasoil que necesitamos".

En Chaco, donde el algodón y la soja ocupan las mayores superficies implantadas, ya hay problemas con el abastecimiento. "Hoy ya hay problemas para conseguirlo", señaló Carlos Vera, delegado de la Sociedad Rural Argentina (SRA). Según Vera, en las bocas de expendio que no son de bandera el combustible ronda los 4 pesos.

En la provincia de Buenos Aires, según la Federación de Expendedores de Combustibles (FEC) de la provincia de Buenos Aires, YPF disminuyó un 30% la distribución de combustible en todas las estaciones. En Entre Ríos, en tanto, ya comenzó a notarse la carencia del combustible en estaciones urbanas o ruteras. En Formosa, las estaciones de servicio locales comenzaron a fijar topes en las cargas de combustibles a los vehículos particulares.

En este contexto, el valor del gasoil varía según las zonas. Según testimonios de productores, hace diez días, cuando en el norte de Buenos Aires estaba entre 3,10 y 3,15 pesos por litro, en el sur de Santa Fe estaba en $ 3,26; en el sur bonaerense alcanzó los $ 3,50 pesos. Según el trabajo de Roulet, de los 1323,07 millones de pesos adicionales que por la suba del gasoil deberá gastar el agro, 997,6 millones corresponderán a soja.

Informe de Jorge Riani (Entre Ríos), Jesús Cornejo (Bs. As.), Orlando Andrada (Córdoba) y J. Urbieta (Formosa).

997,6 millones de pesos

• Es el dinero extra que sólo en la campaña de soja invertirá el agro por la suba de precios en el gasoil.

3800
millones de litros

• Es el consumo total de gasoil que demanda el campo; para la cosecha se requieren unos 400 millones de litros.

¿PEAK OIL EN ARGENTINA?

Hace tiempo que la gente que nos movemos en el "mundillo" del AVP nos perdemos en largas discusiones sobre un posible futuro donde el pueda aparecer el desabastecimiento de los carburantes llamados tradicionales; en esas charlas siempre coincidimos en valorar el poder del AVP como elemento de autosuficiencia energética. Pese a que en varias ocasiones gente de Argentina me comentaban que en las fechas de cosecha se producían problemas puntuales de falta de gasóleo, nunca había observado un debate tan claro como el que precisamente a cuenta de este problema he encontrado y publicado recientemente en "La Nación". También me voy a permitir lanzar una pregunta:
¿Qué pasaría en Argentina sinó pudieran realizar la temporada de de recolección de la soja por falta de gasóleo. Y por qué Argentina se puede encontrar en esa tesitura teniendo la 3ª mayor producción de aceite de soja a nivel mundial?

La incertidumbre y la corrupción frenan inversiones en el sector energético

Así surge de una encuesta privada a la que accedió lanacion.com; en medio de los tironeos institucionales y la escasez de nafta, profesionales de esa industria creen que se mantendrán o reducirán las operaciones por la falta de un marco regulatorio serio

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Foto: LA NACION

Por Francisco Jueguen
De la Redacción de lanacion.com
fjueguen@lanacion.com.ar

La actual escasez de nafta, la batalla verbal entre las petroleras y las amenazas del Gobierno son sólo peligrosas consecuencias que disimulan un problema mayor y oculto. Profesionales y especialistas del sector energético afirman, en su mayoría, que la industria del petróleo y el gas mantendrá o reducirá sus operaciones en la actualidad por la falta de una legislación vigente que incentive la exploración y la producción, y como consecuencia de la corrupción existente.

Esa es la conclusión que surge de la encuesta "La industria del petróleo en el contexto de la matriz energética argentina - visión desde los sectores profesionales". El relevamiento fue elaborado por la consultora especializada en Recursos Humanos Biset - Fernandez Löbbe después de una minuciosa ronda de preguntas entre 481 profesionales, ejecutivos y expertos que asistieron a la World Gas Conference 2009.

El estudio fue contundente. Confirmó que un 68% de los consultados -en su mayoría ingenieros que trabajan en firmas ligadas al petróleo, el gas y los servicios asociados-, piensa que la industria energética no expandirá sus operaciones en la actualidad. Sin embargo, el futuro, es más optimista. Teniendo en cuenta un plazo de diez años, un 49,7% prevé que el sector crecerá.

No obstante, las causas para ambas tendencias son muy diferentes. Los más pesimistas indicaron que la falta de expansión del negocio energético responderá a la carencia de inversión o incentivos (36,3%), la caída de las reservas (31,4%) y la falta de una política energética seria (15,7%). Por otro lado, los que creen en la expansión de la industria confían en una variable internacional para explicarla: el incremento de la demanda global (54,4 por ciento).

"En un marco general que se percibe particularmente difícil en el presente, la perspectiva se vuelve comparativamente más favorable en el futuro. En este sentido, la visión de la situación más comprometida en la actualidad parece estar vinculada a cuestiones relacionadas con la coyuntura más que con problemas de fondo", aseguró una de las conclusiones del estudio.

En un contexto caracterizado por tironeos en el BCRA, flechazos cruzados en el Congreso, una brumosa situación en el Consejo de la Magistratura y la falta de datos confiables en el Indec, la situación institucional parece clave para los profesionales del sector energético. Para ellos, muchos con capacidad decisoria en sus firmas, marcos legales serios y estables parecen ser fundamentales a la hora de engendrar confianza que incite la inversión a largo plazo.

En ese camino, un 54,3% de los consultados considera baja o nula la vigencia de marcos regulatorios que aseguren la rentabilidad en el sector energético. Se trata de la denominada inseguridad jurídica de la que los hombres de negocio se quejan desde hace años. En el documento elaborado por la consultora de recursos humanos la sentencia fue ratificada por profesionales y especialistas.

Desde los últimos años, muchos expertos vienen alertando sobre la caída de la exploración y la producción. Además, varios habían advertido por la posibilidad de que el país se convirtiera en importador neto de crudo. Hace dos días YPF confirmó que debió comprar en el exterior 50 millones de litros de nafta súper para hacer frente a la demanda interna.

"Lo que está sucediendo actualmente es el resultado anunciado de una política energética errada para el sector", aseguró a lanacion.com el ex secretario de Energía Daniel Montamat. "En el corto plazo se va a solucionar, pero hay una crisis estructural que sólo se resuelve en el contexto de otra política energética que atienda al largo plazo, que tenga referencias de precios que destraben los cuellos de botella y con reglas de juego estables", agregó.

"La Argentina tiene problemas estructurales y coyunturales", advirtió el ex secretario de Energía Jorge Lapeña. "En el primero de los casos, hay una baja inversión en todas las ramas de la actividad. Esto se da por la inexistencia de buenas leyes, de un discurso claro y por la variabilidad de las reglas de juego. Particularmente, creo que es alarmante la paralización de la actividad exploratoria", señaló.

Sobre los problemas coyunturales, indicó que hay un problema en el abastecimiento "deficiente" de los combustibles en forma fluida en el mercado y que habrá que estar atentos a lo que pasa con el gasoil en tiempos de la cosecha. "Para esta alteración del mercado no hay explicación oficial. Sí, una pregunta que todavía nadie responde. ¿Estos precios bajos, más bajos que de la región y el mundo, son una decisión endógena de las empresas o una imposición del Gobierno?

"El horizonte de la inversión es el horizonte de precios", resumió un ejecutivo del sector energético que prefirió el anonimato. "La inseguridad jurídica en la Argentina se resume en la burbuja en la que permanece el precio desde hace años. En un mercado como el argentino con campos con tanta madurez y sin financiamiento, la inversión es muy costosa y sólo el precio te permite contar con la caja", explicó.

En tanto, con una visión focalizada ya en el cliente o el consumidor, el 62% de los consultados afirmó que los marcos regulatorios para la prestación de un servicio apropiado tienen en el país una vigencia también baja o nula. "Desde la perspectiva de los entrevistados, la vigencia efectiva de los marcos regulatorios indagados se plantea como una cuestión considerablemente deficitaria", concluyó el informe.

Corrupción pública. Pero ¿cuáles son los problemas que profesionales y especialistas ven reflejados en los marcos regulatorios que hoy rigen esa actividad en el país? El principal es la corrupción, según estimaron. En ese rumbo, los consultados identificaron como los inconvenientes fundamentales a los sobornos (un 39%), el incumplimiento -de las leyes- (30,6%), y la inestabilidad (28,2%).

"Hace varios años que hacemos esta encuesta", señaló a este medio Susana Biset, directora de la consultora. "Los mismos jóvenes profesionales que en 2005 buscaban desarrollo profesional, hoy son ejecutivos que exigen un mejor sueldo. Pero, antes que nada, mantienen y refuerzan otro tipo de vínculo con el trabajo que tiene que ver con la ética, el cumplimiento de las normas y la preocupación por el medio ambiente".

"Ya pasada la crisis de 2001, el profesional busca crecer económicamente. Pero sabe que eso no es suficiente para trabajar en una empresa. Busca desarrollo y buen clima. Pero además hay una fuerte preocupación en el sector por la corrupción y porque hoy esas son las reglas de juego existentes", completo.

En ese sentido, el 51% de los entrevistados afirmó que en el transcurso de su carrera en las empresas focalizadas en el área energética prefiere no tratar con los funcionarios del Estado. La mayoría -un 36,8%- sentenció que esta decisión se debe principalmente a la corrupción existente en el sector.

Más energía alternativa

La matriz energética cambiará gradualmente en los próximos diez años. En ese plazo, según la misma encuesta elaborada por el estudio Biset - Fernandez Löbbe la World Gas Conference 2009, el petróleo, el gas y el carbón perderán terreno frente a energías más limpias como la solar, la nuclear y la eólica. Empresarios y especialistas consultados estimaron que "la energía eólica y los biocombustibles son los tipos de energía visualizadas con mayor posibilidad de desarrollo. Sin embargo, gas, petróleo -e incluso carbón-, también obtienen algunas menciones". Lo consultados, no obstante, estimaron que el petróleo y el gas seguirán siendo una parte importante de la matriz energética. La causa es básicamente que habrá aún una importante disponibilidad de esos recursos en el futuro.
"Al momento de elegir una compañía donde trabajar y desarrollarse profesionalmente, resulta significativa la importancia asignada a la responsabilidad empresaria sobre el medio ambiente", señalaron las conclusiones del estudio, que agregaron que "casi en el 90% de los casos esto resulta un elemento tomado en cuenta" y que prácticamente seis de cada diez entrevistados lo consideran de "mucha importancia".

DEBATE ABIERTO

Hay un debate abierto sobre el uso del AVP muy interesante en la pagina WEB de Crisis energética. Os recomiendo que os paseis para echar un vistazo:

http://www.crisisenergetica.org/forum/viewtopic.php?showtopic=70513&lastpost=true#74775

ARTICULO PRENSA

Puntualmente no podemos dejar de sorprendernos con articulos de prensa donde de forma "peliculera" se presenta de forma asombrosa a tal o cual paisano "inventor" que usa aceites vegetales como combustible. Personalmente a veces estos textos me dejan en un estado entre: decepción, asombro y vergüenza ajena de que tengamos un país tan lleno de ignorancia.

De la página 20minutos traemos el siguiente artículo.

Recicla aceite de freír que le sirve de combustible para su automóvil

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Francisco usa aceite de fritura para su coche. (Imagen: AGENCIAS)

• Francisco adaptó su coche para que funcionara 100% con aceite usado.
• Encontró en Internet todos los trucos para modificar el vehículo.
• Asegura que todo son ventajas, salvo "el olor a fritanga".

N. M. S./ M. M.. 05.02.2008

El incesante aumento del precio del petróleo ha movido a muchas personas a buscar una forma de no depender tanto de este combustible. Es el caso de Francisco Villaverde, que hace seis meses adaptó el motor de su vehículo para que funcionara al 100% sólo con aceites de fritura reciclados.

Y es que Francisco ya no necesita ni pasarse por las gasolineras. Sus amigos y vecinos le llevan el aceite que ya no sirve para cocinar, éste lo filtra y lo mete directamente en el depósito. Asegura que el rendimiento del vehículo es exactamente el mismo con este biocombustible, si no mejor.

El método para trucar su coche lo encontró en Internet: "Sólo hay que cambiar unas pocas piezas", indica. Además, sostiene que este sistema ofrece muchas ventajas: es más limpio que los carburantes convencionales (el aceite vegetal no contiene azufre) y notablemente más barato. Los únicos defectos, según dice, son que hay que buscarse la vida para conseguir un abastecimiento regular de aceite usado y que "el tubo de escape huele siempre a fritanga".

Francisco está a favor de que cada vez más ciudadanos opten por esta forma de "autoabastecimiento" energético, que según dice ya es habitual en el mundo agrícola de Austria y Alemania. Anima además a cualquiera que tenga un diésel a que haga la prueba y "eche un 30% de aceite de girasol en el depósito".

GREENBULL

A partir de este mes ponemos un enlace a la página de la gente de Greenbull. En nuestra opinión es un producto muy interesante para adaptaciones de "low-cost". En España colaboran con ellos la gente de Talleres Constantino Amigo, mail:constantinoamigo@1amigo.es. Greenbull es una empresa austriaca situada cerca de Insbruck que llevan varios años haciendo adaptaciones para AVP, en los últimos años se están especializando en productos de bajo coste y apuestan fuertemente por soluciones que permitan el uso de aceites reciclados a un coste muy reducido. Su producto estrella es el "Kyoto filter", un filtro que se monta en lugar del filtro del lubricante, y aprovecha el calor de este para calefactar el AVP. La gran ventaja de este sistema es la simplicidad del montaje, pero también hemos comprovado que se reduce notablemente el tiempo de calefactado del AVP con respecto a los sistemas que usan el refrigerante del motor. En la mayoría de precámaras la adaptación se reduce al montaje de este filtro y una bomba Facet (que también venden), aunque la gente de Constantino Amigo recomiendan añadir una resistencia eléctrica para mejorar el arranque; en cualquier caso estamos hablando de adaptaciones para precámaras de entre 180€ y 350€ ,según vehículo, lo que es realmente un precio muy interesante.
Creemos que es un producto que por su relación calidad/precio puede facilitar que mucha gente dubitativa se anime a probar el uso del AVP.
Para los usuarios de reciclado os podemos adelantar que en breve nos han prometido que tendrán una novedad: una mini centrifugadora para poder limpiar el aceite cada uno en su casa.

Para los lectores de este blog nos prometen un trato especial.

contactos:
España: Talleres Constantino Amigo. Sr. Manuel Amigo- constantinoamigo@1amigo.es
Internacional: Green bull motors. Sr. Hans Pirker- info@greenbull.at

ARTICULOS Y ESTUDIOS OFICIALES

El mundo del AVP, siempre se ha movido en un entorno de movimientos sociales antisistema que le han conferido un carácter de marginalidad. Nuestra intención es destapar su verdadero potencial real y hacer lo que no hace la administración española, informar. Por esta razón empezaremos a publicar una serie de estudios e informes que se han realizado en los últimos 20 años en diferentes países y que avalan el uso del AVP como carburante.
Para empezar, nadie mejor que la UE, por eso presentamos este artículo que se publicó en el IPTS de la comisión europea y que esta firmado por el Sr. Peder Jensen:

Aceite vegetal no modificado como combustible para automoción

Peder Jensen, IPTS

Asunto: El aceite vegetal se ha considerado como un posible combustible para automoción al menos desde 1912, cuando Rudolf Diesel (inventor del motor diesel) lo mencionó en una solicitud de patente. Desde la década de los 70 se ha venido trabajando en la modificación de los motores diesel, para adaptarlos a que funcionen con aceite vegetal no modificado o "directo" (straight vegetable oil, SVO). Se ha comprobado que el concepto es válido. Hay sin embargo, varios obstáculos estructurales que impiden el éxito de este combustible en el mercado, y que se deben abordar si se pretende que este combustible juegue un papel en el suministro de combustible en el futuro.

Relevancia: Europa está desarrollando actualmente una política de combustibles alternativos, destinada a diversificar el suministro de combustible para aumentar su seguridad, y simultáneamente tratar de limitar las emisiones de CO2. Una directiva sobre la promoción de biocombustibles para el transporte acaba de aprobarse y constituirá la base para la acción. Una estrategia clave a corto y medio plazo consiste en incrementar la proporción de biocombustibles en la mezcla. Puesto que los recursos de donde van a provenir los biocombustibles son limitados, es importante concentrarse en los sectores en los que los beneficios pueden ser mayores.

La opinión expresada aquí es la del autor y no refleja necesariamente la de la Comisión Europea.

Introducción

En noviembre de 2002, los telespectadores del programa de automóviles de la BBC "Top Gear" pudieron presenciar una interesante demostración. Unos 5 litros de aceite de cocina usado, procedentes de un asador local, fueron filtrados a través de una tela, se les añadió una cucharada de etanol y se vertió la mezcla en el depósito vacío de un viejo automóvil diesel Volvo. El coche arrancó y recorrió la pista de pruebas: el futuro del suministro de energía para nuestro parque automovilístico estaba asegurado.

Pero lo que no se trató en el programa fue una serie de temas tales como la duración, la posibilidad de arrancar en frío, el comportamiento medioambiental, etc. que podrían haber estropeado la historia. El propósito de este artículo es "rellenar los huecos" en este debate y situar al aceite vegetal directo en un nicho en el que pueda suponer una contribución importante, tanto para la economía agrícola como para la sostenibilidad del sistema de transporte.

El interés por utilizar aceite vegetal como combustible para vehículos se remonta a hace un siglo, cuando Rudolf Diesel imaginó el aceite vegetal como la fuente de combustible a largo plazo para los motores diesel

El interés por utilizar aceite vegetal como combustible para vehículos se remonta a hace un siglo, cuando Rudolf Diesel imaginó el aceite vegetal como la fuente de combustible a largo plazo para los motores diesel. Más recientemente, el sector agrícola se ha convertido en el promotor más fuerte, ya que el aceite vegetal constituye evidentemente una salida para productos agrícolas. Inicialmente se creía que sería posible utilizar esos aceites directamente, con sólo un ligero tratamiento. Las pruebas realizadas por la industria del motor han demostrado que los motores diesel sin modificar funcionarán inicialmente de un modo satisfactorio, pero pronto tendrán problemas de duración, principalmente en el área de los inyectores de combustible, los anillos de los pistones y la estabilidad del aceite lubricante. Por esta razón, las necesidades de los motores tienen que modificarse. Actualmente hay varias instalaciones que pueden realizar dichas modificaciones, principalmente en Alemania, donde más de 5.000 vehículos están utilizando ya SVO1. El último avance es que el SVO se ha reconocido formalmente como un biocombustible, junto con sus parientes más conocidos como el biodiesel y el bioetanol, con la aprobación de una directiva de la UE sobre promoción de biocombustibles, que menciona específicamente al "aceite vegetal puro de plantas oleaginosas" como combustible.

Proceso de producción y consumo del aceite vegetal

Se pueden utilizar muchos cultivos para la producción de SVO, pero en la práctica solamente se utiliza en la actualidad en Europa el aceite de colza. El proceso de producción es relativamente simple, ya que consiste sencillamente en cultivar y recolectar las semillas, prensar el aceite a baja temperatura y filtrar el producto final para eliminar las impurezas. Por tanto, la tecnología de producción se puede aplicar casi a cualquier escala.

Se pueden usar muchos cultivos para la producción de SVO, pero en la práctica solamente se utiliza en la actualidad en Europa el aceite de colza

La producción se halla limitada por la disponibilidad de tierra cultivable, en cuanto a extensión total de terreno utilizable; en cuanto a competencia con otros cultivos (alimentos, etc.); en cuanto a necesidades de rotación de cultivos (la colza sólo puede plantarse cada 5 a 7 años en el mismo terreno) y a causa del Acuerdo Blair House2 entre la UE y EE.UU, que limita la extensión disponible para la producción de aceites de semillas en la UE.

El prensado del aceite a pequeña escala, en una estructura descentralizada, generalmente dará como resultado un rendimiento total de aceite menor, puesto que el prensado en frío no es capaz de extraer todo el aceite de las semillas. Los valores típicos del rendimiento giran alrededor del 77%, si bien se pueden dar valores superiores al 87%. En molinos de aceite mayores, utilizando extracción con hexano como disolvente, el rendimiento típico es del 98% del contenido total de aceite de las semillas.3 El empleo de la extracción con hexano aumenta el coste del tratamiento, puesto que el hexano empleado en la extracción tiene que eliminarse antes de que el alimento proteínico (los residuos del prensado de las semillas) pueda utilizarse como pienso animal. Se trata por lo tanto de encontrar un compromiso económico, cuando se quieran utilizar los residuos como piensos.

Alemania ha establecido normas para los combustibles de aceites vegetales que también se están utilizando en otros países

Existe una norma de calidad para el mercado alemán (RK-Qualitätsstandard)4, que el SVO debe cumplir. Otros países siguen también la misma norma. Seguirla no es ningún problema para el aceite puro de colza prensado en frío, pero puede serlo para algunos aceites disponibles en el mercado, especialmente si se han prensado a temperaturas más altas para incrementar el rendimiento en el prensado. Por tanto, una adopción a mayor escala requeriría una separación en el mercado de los diferentes aceites, para asegurar una calidad adecuada a los consumidores. La utilización de aceites de cocina tendría problemas similares, y generalmente no se consideran como fuente para SVO, sino más bien para biodiesel.

Cuadro 1. Aceite vegetal y biodiesel

El aceite vegetal no modificado o "directo" (SVO), que a veces se denomina Aceite Vegetal Puro (Pure Plant Oil, PPO) (el término utilizado en la directiva de biocombustibles publicada por la Comisión Europea es "aceite vegetal puro de plantas oleaginosas"), es un aceite vegetal no modificado, como el aceite de colza, el aceite de semillas de mostaza, el aceite de pepitas de girasol, etc. En principio se podría utilizar la mayoría de los aceites disponibles en los supermercados. El SVO solamente tiene un rendimiento óptimo en los motores diesel modificados. El aceite vegetal de residuos (Waste Vegetable Oil, WVO), consiste básicamente en aceite usado desechado por la industria alimentaria (por ejemplo, aceite de freír), que por lo tanto requiere algo de filtrado. Una vez limpio, puede utilizarse sin modificar como combustible, o como una base para biodiesel. El biodiesel es un aceite vegetal que ha sido modificado químicamente mediante una reacción con metanol (eterizado) con lo que se obtiene un producto parecido al diesel (biodiesel) con glicerina como subproducto. El biodiesel puede utilizarse en motores no modificados, generalmente mezclado con diesel fósil.

El proceso de consumo es el mismo que el del combustible diesel ordinario, excepto por la necesidad de modificar los motores. Las modificaciones cuestan aproximadamente de 1.500 a 6.000 euros5, dependiendo del tipo de motor, taller, etc. y constituyen, como tal, un coste extra importante para el propietario del vehículo (algunos talleres ofrecen un kit para automontaje y un curso de instalación a un precio sensiblemente inferior). En la producción industrial a gran escala el coste debería ser sólo ligeramente superior al de un motor diesel normal, debido a la necesidad de un equipo de precalentamiento para el combustible (Ansø6 estima un coste adicional de menos de 300 euros). Un motor modificado para funcionar con SVO puede funcionar con diesel fósil, puesto que el funcionamiento general del motor es el mismo. Se puede asumir, sin embargo, que las modificaciones que se hacen en los inyectores, etc. afectarán a las características de combustión por lo que ya no funcionarán de modo óptimo con diesel fósil. El diesel fósil por tanto representa una solución sustitutiva mientras se circula por zonas sin acceso al SVO, pero no puede considerarse como condición normal de conducción del vehículo.

El SVO y el biodiesel se utilizan del mismo modo que el combustible normal, aunque las modificaciones que hay que hacer para adaptar un motor normal suponen un coste adicional

El mercado alemán de las soluciones con SVO es, con mucho, el más desarrollado, con más del 95% de la flota de vehículos SVO de Europa registrados en Alemania. Ello se debe, principalmente, a un grupo relativamente pequeño de entusiastas que han promocionado activamente el concepto y que han desarrollado los kits necesarios para modificar los motores, etc.

El sistema de distribución de SVO está menos desarrollado que el del diesel fósil. En el mercado mejor desarrollado hay unas 109 estaciones de suministro, muchas de las cuales tienen, sin embargo, un horario de apertura reducido (por ejemplo, dependiente del horario de un taller que realiza las modificaciones de los motores). Además, hay una red de proveedores que venden SVO a granel (por ejemplo 1.000 litros) lo que permite a los usuarios tener en sus domicilios un gran depósito para llenar, desde él, sus vehículos7.

Actualmente, el precio del SVO en Alemania es de 50-60 céntimos/litro, lo que aproximadamente es un 25% inferior al precio del diesel fósil. El consumidor tiene pues un incentivo económico para utilizar el SVO, siempre y cuando no se le apliquen impuestos. Puede esperarse, sin embargo, que el precio de mercado del SVO se incremente algo si el consumo aumenta significativamente. A pesar de que el contenido energético por volumen es de un 8 a 10% inferior al del diesel fósil, hay todavía una ganancia económica del 15% aproximadamente, en la actualidad.

Utilizar SVO es hoy menos conveniente que utilizar productos tradicionales. Por tanto, se debe deducir que la conversión es atractiva principalmente para conductores:

• que se puedan beneficiar de los precios inferiores del SVO por sus grandes necesidades de desplazamiento;
• o que adopten precozmente la tecnología por razones más idealistas.

Dada la infraestructura de distribución, más limitada, y la necesidad de convertir los motores, utilizar SVO es hoy menos conveniente que utilizar productos tradicionales. Por tanto es probable que sea atractivo para conductores que se puedan beneficiar de los precios inferiores o que lo adopten por sus ventajas medioambientales

Comportamiento medioambiental de los vehículos de SVO

La bibliografía científica sobre el comportamiento medioambiental de los vehículos de SVO es bastante limitada. Se presentaron algunos estudios hace 15 o 20 años, concluyendo en general que el aceite vegetal no era viable como combustible. La mayoría de estos estudios se realizó, sin embargo, con motores sin modificar y, como tales, no comparables con los modernos motores modificados.

La imagen que emerge de los ensayos con motores modificados indica que las emisiones de la mayoría de los contaminantes son algo menores en el caso de los SVO, pero hay una tendencia hacia emisiones iguales o ligeramente mayores de NOx y de partículas ultra finas. Sin embargo, como el azufre prácticamente no está presente en el combustible, los SVO deberían funcionar bien con sistemas de post-tratamiento de gases de escape, ofreciendo así mejoras importantes en las emisiones, en comparación con la norma actual. Está en curso un estudio en Alemania, para investigar estos temas en más detalle.

Los ensayos medioambientales con motores modificados indican que los SVO producen emisiones algo menores de la mayoría de los contaminantes., pero con una tendencia hacia emisiones iguales o ligeramente más elevadas de NOx y de partículas ultra finas

En cuanto al CO2, los ensayos muestran que los niveles de emisión son similares a los del diesel fósil. Pero si se descuenta la absorción de CO2 durante el crecimiento de la planta, la imagen cambia drásticamente, como ocurre también con otros biocombustibles. Dependiendo de las precondiciones en cuanto al uso de subproductos, la reducción indicativa de emisión de CO2, en comparación con el diesel fósil, es del orden de 80 a 96%8. Hay que reiterar que las reducciones son indicativas, ya que la disponibilidad, la transparencia y la comparabilidad de los diferentes estudios son limitadas. Según la reglamentación nacional alemana sobre la clasificación de los riesgos del agua, el SVO es inofensivo para las aguas subterráneas (clase NWG) lo que significa que los vertidos de aceite no causan daños apreciables al medio ambiente. En comparación, el biodiesel se encuadra en la clase de riesgos WG1, como el aceite bruto viscoso, el fueloil pesado y otros varios productos químicos y aceites minerales9.

Nicho de mercado para el SVO

El SVO representa sólo, hoy en día, un nicho marginal en el mercado de combustibles para el transporte. La mayoría de los vehículos que funcionan con SVO son vehículos estándar convertidos, pero ya hay kits para la conversión de muchos modelos corrientes de motores. Actualmente, la mayoría de los motores diesel del mercado se podrían convertir a SVO, incluyendo las versiones avanzadas de TDI y los motores especiales utilizados en vehículos de 3 litros/100 km. Uno de los principales proveedores de equipos de conversión ha desarrollado también un motor diseñado específicamente para funcionar con SVO. Además, un fabricante de tractores comercializa un tractor adaptado específicamente al SVO, como parte de un programa de introducción en el mercado. Por tanto, la tecnología se debe considerar como disponible y lista para el mercado, aunque todavía no exista producción a gran escala.

Si toda la tierra agrícola en la Europa de los 15 se incluyera en una rotación de cultivos de colza de 6 años, la producción total de SVO cubriría aproximadamente un 9% del consumo total de energía para el transporte. Por tanto, incluso en este escenario extremadamente optimista, el SVO sólo cubriría una pequeña proporción de la demanda de energía

Si toda la tierra agrícola en la Europa de los 15 se incluyera en una rotación de cultivos de colza de 6 años, la producción total de SVO cubriría aproximadamente un 9% del consumo total de energía para el transporte. Por tanto, incluso en este escenario extremadamente optimista, el SVO sólo cubriría una pequeña proporción de la demanda de energía. Un escenario más realista, que tenga en cuenta otros usos de la tierra, etc. contemplaría una participación en el mercado de menos del 5%. Por tanto, si el SVO no es un combustible importante, ¿dónde está el nicho que puede ocupar?

• Los escasos requisitos de tratamiento significan que el SVO se puede producir localmente, lo cual es una ventaja, desde el punto de vista del transporte, pero al mismo tiempo puede conducir a una producción de menor calidad, ya que los esquemas de control serán más difíciles de implementar.
• La producción local puede evadir los impuestos, incluido el IVA, un problema importante y que, como tal, representa un problema similar a los planteados por las "tiendas en granjas" donde los huevos, etc. se venden directamente. Los políticos pueden mostrarse reticentes para aceptar el SVO.
• La técnica de producción poco sofisticada puede significar que haya poco espacio para más fuertes inversiones de capital en el área, ya que es más difícil gestionar y obtener un retorno razonable de las microinversiones. Por tanto la industria y los inversores pueden mostrarse reticentes en adoptar el SVO. En este contexto, el biodiesel les ofrece una alternativa mejor, ya que los requisitos de tratamiento se adaptan mejor a las mayores inversiones en plantas de conversión.
• La necesidad de una infraestructura de distribución separada significa que los distribuidores de combustible son generalmente reacios a aceptar el SVO. No incrementa el mercado total, pero añade costes en el punto de distribución, ya que necesita tanques separados, bombas, etc.
• La necesidad de modificar los motores significa que los fabricantes de automóviles deberán comercializar un modelo adicional de sus motores, aumentando los costes medios (debido a las series de producción menores en promedio) pero no los beneficios, ya que compiten con sus propios vehículos diesel.

En vista de los muchos obstáculos estructurales, es difícil que el SVO despegue sin una intervención externa. El SVO es una tecnología interesante en busca de su propio nicho. Para evitar que tenga que vencer todos los obstáculos de una vez, es necesario identificar un nicho en el que algunos de esos obstáculos estén ausentes. Los tractores agrícolas podrían ser uno de ellos:

• Los tractores sólo se utilizarán habitualmente en las cercanías del lugar de producción del SVO.
• Los tractores generalmente no están sometidos a las mismas reglamentaciones medioambientales estrictas, puesto que se usan casi siempre fuera de las zonas urbanas; por tanto, pueden utilizar un combustible que ofrezca parámetros medioambientales prometedores, aunque no se hayan comprobado plenamente, de un modo científico.
• El combustible para tractores constituye un coste de producción interno en agricultura y, como tal, suele estar exento del IVA.
• Los tractores representan un mercado bien definido de un tamaño (2-4 % del consumo de combustible) comparable a los recursos de que razonablemente se pueda disponer.
• Los tractores se surten habitualmente de un tanque local en la explotación agraria y, por tanto, dependen sólo de una infraestructura de distribución en la que el SVO no se produce en la propia explotación.

El uso agrícola es un nicho potencial atractivo para el SVO, debido a una serie de factores como la utilización de depósitos de almacenamiento locales, los desplazamientos a distancias cortas, el régimen fiscal, etc.

Así pues, convertir la flota de tractores (y posiblemente otra maquinaria) a SVO podría dar lugar a un nicho importante para este combustible. Además, siempre habrá idealistas: algunos agricultores que utilicen SVO, probablemente optarán por una solución similar para sus vehículos privados; pero esto no es diferente de lo que ocurre hoy, cuando algunos llenan sus coches con diesel de sus propios tanques de almacenamiento, aunque ello no sea siempre legal, por razones de seguridad o fiscales.

Introducción del SVO en el mercado

Para que tal escenario se haga realidad, deberán intervenir una serie de actores:

• Los fabricantes de tractores tendrán que instalar las adaptaciones necesarias en sus motores, ya en la fábrica. No hace falta decir que la instalación será siempre más barata si forma parte del proceso de producción del motor, en vez de ser una modificación posterior. Esto resolvería también los problemas de garantía que generalmente afectan a las modificaciones de los motores, cuando el fabricante original no la cubre si el motor ha sido modificado.
• Los molinos de aceite deben garantizar que pueden suministrar una cantidad de combustible verificable a sus clientes, y crear servicios de distribución a granel.
• Los políticos deben garantizar que las políticas agrícola y fiscal se adapten para favorecer la producción de semillas oleaginosas. Ello podría suponer negociar modificaciones a los acuerdos internacionales sobre dichas semillas en terrenos especialmente dedicados.

Los posibles beneficios de tales cambios políticos serían, entre otros:

• Un sistema de transporte más sostenible (en la medida en que los tractores se cuenten como parte del sistema de transporte).
• Una expansión de los mercados agrícolas para los agricultores europeos.
• Un aumento en la seguridad del suministro de energía, a precios que dependan menos de la política mundial y del precio del petróleo.
• Una producción de subproductos útiles, como proteínas para piensos y productos energéticos, como paja para calefacción y producción de energía.

En conclusión, el SVO es una tecnología en busca de un nicho. Una oportunidad adecuada sería convertirse en el combustible primario para el sector agrícola. Pero la decisión debe sopesarse frente a otros biocombustibles que compiten por el mismo fin:

• El biodiesel tiene costes de producción más elevados, es menos respetuoso con el medio ambiente, pero puede mezclarse fácilmente con diesel fósil y utilizarse en motores no modificados.
• El bioetanol da generalmente mayores rendimientos energéticos por hectárea, pero menos subproductos. Al mismo tiempo, el bioetanol sustituye a la gasolina, que es un producto excedentario en el mercado europeo, debido al aumento de la demanda de diesel y a la disminución de la demanda de gasolina.

La conclusión está lejos de ser clara, pero si el SVO constituye una opción, el nicho de los vehículos y la maquinaria agrícolas parece ser la oportunidad más prometedora.

Palabras clave

aceite vegetal puro, política de combustibles alternativos, seguridad del suministro, estrategia de mercado

Notas/Referencias

1. Página principal de Elsbett Technologie GmbH. Localizable en www.elsbett.de

2. El Blair House Agreement es un acuerdo ente la UE y EE.UU. sobre las subvenciones a la agricultura. En este contexto es de suma importancia el límite acordado sobre la extensión por la cual los agricultores pueden recibir subsidios para la producción de semillas oleaginosas con fines no alimentarios.

3. Widmann, B. Production of vegetable oils in decentral plants and aspects of quality management - Investigation of plants in practice to optimise the process. Universidad de Munich, Centro de Ingeniería Agrícola. Presentado en la 10ª Conferencia Europea de Biomasa para Energía e Industria, 1998.

4. Norma de Calidad para el Aceite de Colza como Combustible (RK-Qualitätsstandard). LTV-Arbeitskreis Dezentrale Pflanzenölgewinnung, Weihenstephan. http://dec2.tec.agrar.tu-muenchen.de/planzoel/rkstandard.html

5. Página principal de Nordvestjysk Folkecenter for Vedvarende Energi. Disponible en danés en: www.folkecenter.dk

6. Notat vedørende emissioner fra forbrændingsmotorer, plante olie sammenlignet med diesel. Artículo sobre emisiones de SVO por Niels Ansø, Nordvestjysk Folkecenter for Vedvarende Energi. 2000. Disponible en danés en: www.folkecenter.dk

7. La página principal de Die Vereinigten Werkstätten für Pflanzenöltechnologie contiene una lista de los puntos de suministro de combustible en Alemania. Disponible en: http://www.pflanzenoeltankstellen.de/ Otro sitio con una lista similar está disponible en: http://www.reorust.de

8. Note: Rape seed oil for transport 1: Energy balance and CO2-balance. Artículo de Jacob Bugge, Folkecenter for Renewable Energy. 2000. Disponible en inglés en: http://ww.folkecenter.dk/plant-oil/publications/energy_co2_balance.pdf

9. WGK (Wassergefährdungslassen): Las categorías alemanas de riesgos para el agua. Disponible en: http://www.folkecenter.dk/plant-oil/WGK_ENG.htm

Contacto

Peder Jensen, IPTS

Tel.: +34 95 448 82 89, correo electrónico: peder.jensen@jrc.es

Sobre el autor

• Peder Jensen trabaja en el IPTS en el Grupo de Transporte y Movilidad. Sus principales temas de investigación son las nuevas soluciones al transporte, tecnológicas y organizativas, incluyendo los nuevos combustibles para el transporte. Antes de incorporarse al IPTS trabajó durante dos años sobre tarifas de peaje basadas en la distancia, en la Universidad Técnica de Dinamarca, donde fue Profesor Asociado de Telemática del Transporte.

Índice Revista 74

ARTICULO EN PRENSA

LOS FABRICANTES SE APUNTAN

Primero fue Deutz, por medio de su división agrícola Deutz-Fahr, después se sumó Fendt aprovechando la tecnología de Deutz. En 2008 John Deere ya movió ficha y presentó su alternativa para AVP. Ahora parece que FIAT se quiere sumar y además quiere ser la primera marca en utilizar aceites que no sean el de colza. El siguiente artículo habla de un proyecto brasileño en colaboración de FIAT.
Poco a poco parece que los fabricantes se están posicionando en la tecnología del AVP, una tecnología que tiene mucho mercado potencial y que hasta el momento nadie había abordado de forma clara.

il se investiga el uso directo de aceite vegetal puro como combustible

Posted on Jueves 21 Enero 2010

• Esta previsto que el proyecto sea presentado en febrero de 2010

El Instituto Nacional de Metrología, Normalización y Calidad Industrial de Brasil (Inmetro) está desarrollando un proyecto sobre biocarburantes basado en el empleo directo de aceite vegetal en motores diesel. La iniciativa se está llevando a cabo en colaboración con la empresa de automoción FIAT.

El presidente de Inmetro, João Jornada, subraya que el proyecto pretende prescindir del proceso de transformación industrial de la materia prima. En sus propias palabras, “no es necesario hacer el biodiesel” sino que “el agricultor puede ir a su plantación, recolectar los granos de los que dispone, como por ejemplo de soja, molerlos, filtrarlos y usarlos directamente en su motor”.

Está previsto que el proyecto, todavía en fase experimental, sea presentado oficialmente en febrero por el presidente del Gobierno de Brasil, Luiz Inácio Lula da Silva.

También en el área de Biocombustibles, el organismo dependiente del Gobierno de Brasil pretende consolidar este año uno de los acuerdos de colaboración más importantes firmados en 2009 con el National Institute of Standards and Technology (Nist), órgano equivalente en Estados Unidos. Ambas entidades desarrollan conjuntamente “los primeros estándares para la medición de la calidad de los biocarburantes” expone el presidente de Inmetro. En este sentido, João Jornada califica de “fundamental” la creación de una referencia internacional de calidad.

Estos patrones están siendo actualmente usados por los principales laboratorios de la Unión Europea al objeto de evaluar la capacitación de dichos laboratorios para medir la calidad de los combustibles. Esta actuación se está ejecutando en el marco de un proyecto con la Unión Europea denominado Biorama.

Fuente: www.capitalnews.com.br www.agenciabrasil.gov.br

¿CUANTO PETROLEO NOS QUEDA?

Realmente es muy interesante descubrir un día que le hechas 5 litros de aceite al coche y este funciona. Pero lo más importante es cuando empiezas a reflexionar en lo que esto puede representar en un futuro de escasez de petroleo. Muchos quizás me puedan tachar de "madmaxist", puede que sea así, pero la realidad es que nunca he sido de los que se quedan esperando que el destino te lleve, al contrario siempre he intentado con mis decisiones, algunas más acertadas que otras, marcar mi destino y con el petroleo no quiero actuar diferente.
Sólo invito a la reflexión y en ella valorar que el AVP puede ser una solución parcial, pero fundamental, para que la sociedad pueda enfrentarse al reto del "Peak oil". en estos temas prefiero escuchar otras voces más cualificadas a la mía y a partir de sus argumentos extraer mis ideas.
Con permiso del autor, La Dr. doly García, publico este artículo que me a parecido interesante:

LA OPINIONCORUÑA.ES

MARÍA DE LA HUERTA. A CORUÑA. Doly García también se ha atrevido a calcular las consecuencias del cambio climático, aunque desde una perspectiva diferente a la abordada por sus colegas de la Universidad de Sevilla. Esta matemática, que da clase en la Universidad de Brighton, en Inglaterra, ha desarrollado una versión mejorada del modelo matemático World3, en el que se basó el informe Los límites del crecimiento (Club de Roma, 1972), una ardua tarea que le ha servido para constatar que "los recursos naturales no son infinitos". "Los gobiernos han de empezar a ponerse las pilas y diseñar políticas energéticas que dependan menos de los combustibles fósiles y que estén más centradas en el uso de las energías renovables", recomienda esta investigadora. Esta tarde presenta su trabajo en A Coruña (Auditorio de Caixanova, 20.00 horas), inaugurando así un ciclo de conferencias sobre desarrollo sostenible organizado por la Fundación Ara Solis. -¿Qué dicen los números sobre el futuro del planeta Tierra? -Las perspectivas de futuro no son, en principio, nada halagüeñas. A la vista está que el modelo energético tradicional, centrado en la explotación de combustibles fósiles, como el petróleo, ha empezado a flaquear y esto está teniendo un efecto devastador sobre la economía, especialmente en los países más pobres. La situación actual es mucho más grave de lo que la gente cree. -¿Pero todavía hay tiempo para enmendar el error? -Sí, siempre y cuando se actúe desde ya. Lo que han de hacer los gobiernos es empezar a diseñar políticas energéticas que dependan menos de los combustibles fósiles y que, por el contrario, estén más centradas en el uso de las energías renovables. -La actuación de los gobiernos es muy importante, pero los ciudadanos también juegan un papel fundamental en la lucha contra la destrucción de los recursos naturales. ¿Qué medidas podemos adoptar, en nuestro día a día, para alargar la vida del planeta? -La medida más urgente es usar menos los coches, especialmente los que se alimentan de combustibles fósiles como la gasolina o el diésel. Además, sería muy conveniente reducir el consumo de energía en los hogares: encender la calefacción sólo cuando sea estrictamente necesario, tratar de no abusar de los aparatos eléctricos, etc... -Oyéndole hablar, imagino que siempre le habrán interesado este tipo de cuestiones pero, ¿cuándo y por qué se le ocurre revisar el modelo matemático de Los límites de crecimiento? -Empecé a trabajar en el proyecto hace unos tres años, y lo hice porque quería demostrar que el informe del Club de Roma tenía bastante razón, aunque en su momento fue duramente cuestionado. -¿Cuántas ecuaciones matemáticas ha tenido que desarrollar para completar el modelo? -Alrededor de trescientas ecuaciones, combinando variables tan dispares como la población, el gasto energético, la subida del precio del petróleo, etc... -¿Confía en que algún Gobierno se interese por su trabajo? -Evidentemente, el proyecto nace con la finalidad de servir de herramienta para los gobiernos a la hora de diseñar sus políticas energéticas. Aunque algunas ciudades han puesto en marcha planes de desarrollo sostenible, es necesario que se adopte una estrategia global.